10月15日,上海国资委主任杨国雄否认上海市政府已批准将上海航空(,)股份约60%股权转让予中国东方航空(,)股份,然后再向东航注资的重组计划。

　　虽然杨国雄否认重组被批准一事,但没出言否认东航与上航进行重组的传言。

　　重组何时才能分娩？

　　而关于重组的传言为什么又“屡辟不止”呢？这就涉及到此次重组的幕后力量,两家航空公司的“家长”——国资委和上海国资委。

　　在上海、北京和广州三大航空枢纽中,只有上海拥有东航和上航两家基地航空公司,两家公司之间必然存在一定程度的竞争和资源浪费。

　　据媒体报道,上海方面的最终目的是希望打造国际航运中心。拥有一个强大的基地航空公司,则是实现这一目标的关键。而一旦东航与上航完成重组,新公司所占的上海份额将达五成以上,显然符合上海方面的愿望。

　　而东航的“家长”国资委也同样是这宗联姻的有意推动者,与其说东航和上航的联姻是为了减少同业竞争和资源浪费,不如说是国资委给问题重重的东航,这个家里“最愁嫁“的女儿找了个好婆家。

　　而对于“家长们”的决定东航人和上航人似乎并不买账。

　　在接受《证券日报》记者采访时,东航董秘罗祝平仍坚定表示寻求东新合作的意愿:“国内企业管理方面有很多问题,我们引进外资对企业机制的改变是有利的,就像为什么国内五星级酒店大多是外资管理。”,他对本报记者表示,现在东航考虑最多的是如何过冬的问题,而不是合并重组。

　　上航董秘徐骏民在接受《证券日报》采访中表示,上航对合并事宜不知情、未参与。上航董事长周赤此前在内部会议上则公开否认了合并传闻。

　　虽然屡遭当事双方否定,但市场人士仍坚信东航与上航的合并将进行,上航向东航划转股权的有利条件是,上海市国资委下属企业在上海航空所占股权比例超过了50%,一旦上海市国资委决定将上海股权转拨予东航,这部分股权必然“首当其冲”被划转。

　　此外,受迫于种种因素,航空业目前的不景气现状或将推动两家公司积极联合重组。上海国资委下属的《上海国资》杂志已提出“东航上航抱团取暖”的概念。

　　而专家对这宗婚事并不抱太大希望,国务院国资委研究中心企业改革与发展研究部部长王志钢称,即使东航和上航合并之后,也不足以和国际一流航空公司竞争。所以,一个企业在其整个的发展过程中,产融结合的方式会越来越需要。

　　“不管两家航空公司合不合并,引进战略投资者都是企业每时每刻都要考虑的事情。关键是引入什么样的战略投资者,能够帮助你迅速达到你的战略目标。这就很要讲究了,当然还有具体的方案。”

　　至此,有人认为国资委和上海市政府的“包办婚姻”只是一相情愿,或者说只是转嫁了东航这个大包袱,却没有解决东航的根本问题。

　　是否会导致新的消化不良？

　　据了解,早在2006年时,业界就有传言说国务院国资委曾计划与上海国资委进行资产置换,将东航置换给上海市政府,上海市将洋山港移交国资委。但此后的事件表明,此事并没如推测的那样发生,东航仍然是央企,洋山港仍然是申企。

　　但相关人士也透露,对于东航与上航的合并,国务院国资委和上海市国资委都曾有这个意向。

　　相关事实也表明,在引资新航未果后,东航的确考虑过和上航的重组。当时上海市政府的领导曾经把东航和上航的领导叫到一起,商议合并的可能性。东航明确表示愿意和上航合并。甚至,在上航董事长周赤提出要出任合并之后新公司的最高领导人时,东航总裁李丰华也表示同意。

　　但上航的态度一直暧昧不清,因为上航经营状况一直比东航要好,披露上半年实现利润2341万元,东航扣除非经常性损益后的净利润为亏损3.84亿元。

　　同时上航不时从上海市得到一些订票小灶,日子相比东航好过。

　　“东航在我们眼里一直比较乱,他们家产大、飞机多,但问题也多。”提到东航,国内另外一家航空公司的飞行员这样说,“最出名的不就是云南那边闹返航的事吗。”

　　东航内部人士也透露,早前东航与西北航和云南航空的合并,迄今还存在消化不良的问题。

　　东航的上一次重组是在2002年,国务院《民航体制改革方案》出台,中国民航业第一次重组。九大公司整合为三大集团,也就是目前的国航、东航和南航。国航收编了中国航空总公司和西南航,东航纳入了云南航和西北航。

　　东航的整合陷入了窘境:地方航空公司的加入不但为东航带来了近90亿元的沉重债务,而且打破了东航此前赖以成功的“精品战略”,使东航陷于跟其他两大航空一样“规模+网络”竞争的尴尬局面。与此同时,随着地方航空公司干部进入东航领导层,原有的“东航文化”在“东南西北风”的吹拂下失去了方向。

　　提到当年的那次重组,东航董秘罗祝平笑着叹了口气,对于这个东航自己如何没有主动权的即成事实,他已经不想多做评价。“我们的所有想法已经在东新合作（东航寻求和新加坡航空的合作）里充分体现,含蓄的表明了我们对重组的看法。东新合作是我们的一个目标,也暗示了我们对国内这么多年民航重组的一个反思。我们觉得任何重组都必须带来体制机制的变化,第二必须有管理和产品的提升,第三就是负债率的下降。东航是中国民航第一家公司,我们就担负了一个使命——帮助国营企业改制,另外一些国内的国营航空公司要进行改造也需要一个载体,所以这个事成功与否就不好说了。我们上市之后这五次重组是仁者见仁,智者见智,我们从中悟出了很多事,这五次重组东航的负债率是没有下来的,我们的产品没有改善,也没有建立一个现代企业的机制。”

　　记者查阅重组当年三大航空公司的财务报告发现,2002年国航、东航、南航的净资产分别是67亿元、66亿元、68亿元,资源水平相差并不大。而根据东航透露的2007年,国航净资产约320亿、南航净资产约150多亿、东航净资产约35亿。

　　相隔四五年,三大集团业绩差距显著,值得深思。业内人士分析,三大航都曾出现内部高管问题、都曾有过亏损问题,导致差距的原因是战略问题。

　　因而,有专家质疑,在东航还没完全消化云南航空和西北航空的情况下,再吃进上海航空是否会导致进一步的消化不良？

　　东航为什么故事多？

　　经过两个季度的低迷,中国航空业仍然如深秋的天气一样冷,一位高层近日表示,中国航空业近期没有景气回升迹象,且在明年下半年之前也不会有起色,该名人士称,“航空业是受全球经济不景气打击最严重的之一,没有人知道情况会有多糟糕。”

　　作为“三大航”中业绩最差的一个,为解除分拆危机,东航开始更加积极地寻求整合地方航空公司的机会并加快引进外资的步伐。外界宣称,执掌东航集团后,董事长李丰华把自己最重要也最迫切的任务定为为东方航空寻找一个外资战略投资者。

　　2007年9月2日,东方航空在引进战略投资者方面终于有了重大突破,其宣布将以每股3.80元的价格通过定向增发H股的方式与新加坡航空有限公司和淡马锡控股（私人）有限公司结为战略合作伙伴,并就此与新航、淡马锡签订框架协议。

　　但2008年1月6日国航母公司中航集团却公开声明将以每股5港元价格竞购东航定向增发股份。境内外出于对中航方案的预期,纷纷倒戈,加上国航投出的反对票,因此东新合作方案未获通过。2008年8月9日,因遭遇“返航门”等严重影响而导致股价大跌的东航,只能黯然接受与新航协议到期终。

　　东航董秘罗祝平为记者阐述了一直寻求和新航合作的原因:“国企改革最终目的应该不仅仅是上市,需要改变体制机制的问题,这个问题靠引进外资最利于改变。国航认为这个问题我们可以靠自己解决,但国航上市比较晚,他们没有这方面体会。今年的让我们更认识到全球经济一体化,带给我们的商业思维是我们不能夜郎自大,要合作,在全球经济下谁都不能独善其身。我们谈跟新航的合作,新航只占20％的股份,实际控股权还在我们手里,人家又出钱又能带来新的管理,这也是得到了各部委同意的,现在只是个别人有不同意见。

　　“东航为什么故事多,就是因为东航一直坚持这样一个理念,但对这个总有不同的声音发出来。改革者总是遇到的阻力最多。

　　但今年以来东航面临的问题是,美好而前卫的战略愿景总敌不过冷酷的现实,整个中国带动东航股价的大跌,加上航空业整个不景气氛围,东航失去了新航和国航先后伸来的橄榄枝,未来的合作看来遥遥无期,“我们已经失去了和新航合作的最佳时机,下一次机会何时到来很难预测,我们还有很长的路要走”,罗祝平对记者说。

　　分析人士称,这样的结局使得国航和新航与东航的重组变得复杂,但却客观上加快了东航和上航重组的可能性和进程。

　　上航顾问、曾任上海航空学会理事长的薛德馨表示,由于燃油价格上涨及旅客数量下降等因素,目前整个民航业都面临很大困难,因而上层会考虑行业发展前景进行有关整合,目前两家公司还不知情。展望未来合并前景,薛德馨认为,上航的规模较小,其管理模式不一定适合大的公司;不过东航、上航两家公司各有特点,不好说谁的管理模式更好。