经济衰退的影幻的不断强化， 2009年资金短缺的主要冲击对象很可能就是飞机的购买。

　　这是一个众所周知的消息：2009年航空运输业既要准备接收创纪录数量的新飞机，又要为预期中严重下滑的运输量捏着一把汗。在这个关键点上，全球信贷危机使得购买新飞机的贷款进入了“休眠”状态。

　　但在似曾相识的背景下，剧烈波动的油价以及政府为力挽金融企业所采取的史无前例的干预措施，给“老剧情”增加了新情节。举例来说，命运不佳的国际租赁金融公司，现在拥有1000多架出租的飞机和150架飞机订单，破产的母公司美国国际集团（AIG）已被迫把该公司推向市场，以使他们都能得到美国政府的救援。

　　航空资本集团（ACG）首席执行官史蒂芬·汉纳斯表示：“在我35年的职业生涯中，经历了尼克松将美元与黄金脱钩，上世纪70年代的高通货膨胀，80年代初期21％的优惠贷款利率等，还有1987年的股市风暴、崩溃的长期信贷资本以及‘9·11’恐怖袭击事件，但是，至今我还未曾见过现在这样的危机情况。”

　　事实上，融资购买飞机经历了2001—2004年的低迷后，已经开始复活，而现在，当银行金库将重新开启时，市场出现了很大的不确定性，进入市场的资金受到较强的抑制。另外，一些曾经提供融资购买飞机业务的银行已停止了这项业务。与此同时，航空公司自身的运力缩减，也在很大程度上压制了可能突增的资产价值和租赁费率。有分析师认为，今年的飞机租赁费率至少下降25％ ，有四分之一租赁业务无法履行。 中银航空租赁公司首席执行官罗伯特·马丁说：“2008年年底，我们看到的是基本上冻结的融资市场。”

　　摩根大通（J.P. Morgan）最近的一份报告指出，2008年银行提供给融资和出租业务的资金将达到250亿美元和120亿美元，约占2008年航空市场的60％。最大的问题将会出现在2009年，空客和波音估计要交付价值650亿美元的新飞机。如果租赁公司和银行能在2008年的水平上收回25％—50％的资金，摩根大通分析师约瑟夫·纳多认为：“这至少也将留下100亿—200亿美元的航空公司飞机交付融资缺口。”

　　史蒂芬·汉纳斯则认为，缺口甚至会大于220亿—290亿美元之间。他说：“还有许多具有同样风险却没有罗列在那些名单中的飞机订单。”

　　打开资金流动的阀门

　　“第一个问题是资金流动性危机将持续多长时间呢？”通用电气商业航空服务公司（GECAS）总裁亨利·赫布施曼意味深长地问道，“或许还需要三四个月吗？是的，我认为欧盟和美国政府已经采取行动着手打开资金流动的阀门。”

　　罗伯特·马丁也认为，对于2009年的飞机融资而言，“有三种游戏规则，第一种是出口信贷，主要是对非美国航空公司而言。欧洲出口信贷机构和（美国）进出口银行有绝对的发言权”。 他还说：“在一个不景气市场里的（交易）价格是他们选择的关键。”

　　据摩根大通预测，美国和欧洲的出口信贷机构在2008年提供了110亿—120亿美元的贷款担保，而2009年希望能再提高50亿美元。

　　罗伯特·马丁说：“市场中的第二种人是像中银航空租赁公司这一类的——他们是仍然拥有资金或在去年筹集到了资金的大租赁商。最后一种人，也就是第三类，我们称之为最后的贷款人，他们非常不愿意提供贷款卖飞机——他们就是飞机制造商本身。”据大通摩根的数据显示，“9·11”恐怖袭击事件后，空中客车和波音在贷款卖飞机方面扮演了重要的角色，2001—2004年空中客车提供了20亿美元购买贷款，而波音在这段时间每年则提供了20亿—30亿美元的资金。这些均表明，两家制造商在过去的几年中已经改变了他们自己的定位。空中客车的财务公司已经从资产负债表结清了大部分“9·11”后的贷款，2004年中期最高值达到40亿美元，2008年第二季度末为7.015亿美元。同样，波音资本公司的融资资产从2003年的130亿美元降低到了2007年年底的70亿美元。

　　飞机融资需求方前影迷茫

　　然而，提供资金只是飞机购买的一部分。还有需求一方，前景同样不确定。2008年上半年，油价疯狂飙升，再加上经济放缓的因素，造成许多航空公司，尤其是北美航空公司削减运力。这些运力的削减，最终导致航空公司的倒闭，使大量飞机闲置。

　　根据最新的统计数据，2009年年底将再有1083架飞机被淘汰，而在2008年10月底，这一数字是2100架。这些飞机大多是老旧型号，基本上不能再用于运营，如分别被美国联合航空公司和美国航空公司淘汰的老式B737和MD-80等。在全球航空公司现有的飞机中，有1400多架机龄超过20年。然而，仅有320架飞机是产于1998年或之后的。

　　以往削减运力能增强航空公司的运价实力，更好地平衡座位供应与需求，通常还能对飞机购买人有一个反向结果，即盈余能降低飞机资产价值和租赁费率。即使在去年下半年油价急剧下降时，消费者支出的减少以及经济衰退影响，依然导致了更多航空公司的倒闭和飞机闲置，严重影响了飞机租赁资金的回收。

　　根据2008年9月30日航升公司（Ascend）网上发布的消息称，由于未出厂的窄体飞机租赁价已下降了10％，所以已出厂的飞机租赁价格下降了20％，潜在市场的价值下降了5％—10％。大通摩根分析师杰米·贝克的报告提到的下降幅度则更大：“我们估计，出租人将在2009年第一季度看到25％的下降，为保证飞机的及时到位使用，违约还将有25％的折扣。”

　　利润的呼唤

　　然而，这样的降价并不是完全的坏消息。AerCap公司首席执行官克劳斯·海涅曼指出，这个消息只表明了问题的一个方面。“作为出租人，主要的问题是纯利润，换句话说就是租金减去利息费用。很明显利息费用下降了，利润并没有下降。实际上，租金和利息费用之差相比较，利润不仅没有下降，反而上升了。”

　　对于国际租赁金融公司而言，市场预测中最大的未知数是今年的市场如何表现，这关系到他们的发展命运。杰米·贝克强调：“潜在的国际租赁金融公司的销售能力被认为是影响飞机销售价格的重要因素。” 国际租赁金融公司首席执行官史蒂文·乌德瓦哈兹建议，减少的融资资本或许有助于填补飞机购买的空白。

　　A380和B787的推迟交付以及波音飞机制造工人罢工，使两个厂家和整个飞机制造生产链严重受挫，这一系列的连锁反应也刹住了向本已过剩的航运市场投入更多飞机的趋势。    

　　据知情人透露：“如果波音和空客按时交付了B787和A380飞机，明年年底我们的航空运输市场里将增加大约200架宽体飞机，那我们也许看到一个更糟糕的景象。”

　　尽管这些飞机没有进入市场，但2009年对于航空运输业而言仍具有挑战性。赫布施曼强调：“2006年秋天我们已经提出了预测，到2007年年底或2008年年初，航空运输市场将出现一个周期性衰退。这与整个经济环境没有关系，它就是这样一个过程，过度的生产超出了我们所预期的需求。”

　　克劳斯·海涅曼为航空市场恢复给了一个最终的乐观看法：“如果那些闲置的飞机开始挪动了，那你也就会很快地看到新飞机又开始生产了。”

　　反向而动的资产

　　虽然飞机发动机和飞机本身的租赁同为租赁资产，但两者却有着很大的区别。例如，同是在经济低迷期，对于航空公司和租赁人都有相同的情况，而发动机的租赁业务则有些反周期性，正如克劳斯·海涅曼所说：“如果航空公司现金有压力，他们往往更愿意用短期贷款租赁发动机，而不是支付2.5万—200万美元买一个修复完整的发动机。”

　　通常情况下，出租人购买发动机不会从厂商那儿得到什么优惠，因为这不是购买飞机的交易，发动机就是价目表上的价格，没有折扣。另外，发动机制造商更愿意直接交付产品，以满足自己交付的承诺以及备件和租赁要求。AerCap因为能大宗地购买，所以非常具有价格优势。克劳斯·海涅曼说：“如果购买者能像我们这样，能全套购买50—100架飞机，然后又购买100—200台发动机，显然这个购买者有相当的讨价还价的购买实力，同样包括拥有备用的发动机储备。”