开通芝加哥至北京直飞航线的申请获批、连续6个季度实现盈利、重整计划取得良好成效，对于美国航空公司(AA)来讲，最近可谓是喜事连连。日前，记者专访了美国航空公司太平洋区总裁潘志傲，让他谈谈美国航空公司在中国、亚太以及全球的发展。
　　中国市场
　　持续关注的亚太重点
　　记者：美国运输部日前已经批准了美国航空公司在2009年开通芝加哥至北京直飞航线的申请。请您介绍一下这条航线的具体情况？
　　潘志傲：我们计划采用3级客舱布局的B777-200型客机执飞芝加哥至北京航线，共提供245个座位，预计飞行时间为13小时35分钟。乘客抵达北京后，还可以选择搭乘我们的代码共享合作伙伴——中国东方航空公司提供的服务。
　　现在离这条航线正式开始还有一年3个月的时间，因此，现在准备还为时过早。不过我们计划，到2008年将开始人员招聘工作，在北京招募相关工作人员。此外，我们将考虑一些营销方面的策略。
　　其实目前，我们已经针对北京市场做了初步调研，希望通过这样的措施正确了解北京乘客的需求以及喜好。通过这些调研，我们发现北京市场与上海市场有明显差异。
　　记者：那么，请您具体谈一谈北京市场和上海市场有什么不同之处？
　　潘志傲：目前调研还处于初步阶段，并没有正式完成。但是我们已经认识到，北京和上海的乘客在消费习惯方面存在着明显的不同，而且这将影响他们对于目的地的选择。因此我们希望通过调研，进一步了解乘客在目的地喜好方面的具体细节和倾向。从目前的初步调研看，北京和上海的乘客针对美国目的地的习惯和喜好方面很不一样。比如，北京市场的乘客有更多来自于政府的高端客户，这部分客户与上海的商务高端客户相比，对于目的地的要求以及其他服务方面的需求是不同的。因此，我们将在新航线开通后确保能够满足这部分旅客的要求。
　　记者：在上海市场上，大型企业客户可能是美国航空公司最主要的客源之一，那么在北京市场上，美国航空公司的市场定位是怎样的？
　　潘志傲：其实在北京市场上，既有政府客户，也有企业界客户，因此他们都将是我们的目标客户群。应该说，我们与很多大型的美国跨国企业保持着历史悠久的、非常好的战略合作伙伴关系。尤其是芝加哥，它是飞往美国东西部和东北部的关键枢纽，恰恰美国中西部和东北部又是这些跨国企业总部的所在地，这也是我们的两条中国航线都选择飞往芝加哥的原因。
　　记者：美国日前刚刚成为中国游客的旅游目的地国家（ADS），这将对中美航空市场产生怎样的影响？美国航空公司对中国航空市场未来前景的预期是怎样的？
　　潘志傲：目前，中国航空市场是全球增长最迅速的航空市场之一，而且这一点没有任何改变的迹象，因此可以预见，未来从中国飞往世界各地的航空流量将继续以这种迅猛的速度增长。至于美国成为中国游客的旅游目的地国，我认为这一协议肯定将进一步刺激中美航空市场的更大需求。从美国航空公司的角度讲，我们希望美国和中国政府能够继续开放航空业，这样就能够有更多的机会为这一市场上越来越多的乘客提供服务。
　　市场拓展
　　伙伴非常重要
　　记者：如果芝加哥至北京直飞航线开通后，能像芝加哥至上海航线的运营状况一样好的话，美国航空公司会不会选择除北京、上海这样大型城市外的其他中国城市作为下一个航点？
　　潘志傲：虽然中国航空市场在各个方面成长迅速，但目前我们仍很难预测到底是开通新航线，还是要在现有航线上增加航班数量。
　　不过，我们在中国市场的总体战略有两点考虑：第一，确保能够飞到那些我们的客户认为非常有价值、对他们来讲非常重要的城市，把这些中国城市纳入我们的全球航线网络；第二，没有一家航空公司能够飞到全球所有目的地，有些城市我们自己不亲自飞的话，希望能够借助其他航空公司以及联盟合作伙伴关系，实现很好的网络覆盖。
　　记者：中国国际航空公司以及上海航空公司刚刚加入了星空联盟，南航也已经成为天合联盟的正式成员，寰宇一家成为了唯一一家没有中国内地成员航空公司的全球性航空联盟。对于这一点，作为寰宇一家的主要成员航空公司的美国航空公司是如何考虑的？
　　潘志傲：讨论这个问题，就需要分析联盟的目的是什么。我认为，联盟的目的是要给乘客提供一个非常方便、无缝的航线网络，并给他们多种多样的选择。
　　针对中国内地市场，目前除了美国航空公司直飞上海外，日本航空公司的航线网络布局也涵盖了很多中国目的地。此外，国泰航空公司以及港龙航空公司在中国内地的航线网络也很广泛，其中还包括多个二线城市。从这一角度看，我认为寰宇一家在中国内地市场还是非常具有竞争力的，可以满足乘客的出行需求。
　　记者：随着亚太地区很多新兴航空市场的快速发展，美国航空公司是否考虑从资金投入和战略布局方面向亚太市场倾斜？
　　潘志傲：亚太地区一直是美国航空公司非常重要的一个市场。除中国外，我们在亚洲其他市场的发展也非常好。例如在日本，我们拥有非常密集的网络布局，日本东京成田机场是美国航空公司在亚洲的主要枢纽，也是我们的联盟伙伴——日本航空公司的枢纽。因此，很多乘客能够利用日本航空公司的网络，中转到亚洲很多目的地。
　　乘客总是希望用最低的成本，最直接、最方便地飞行到他们想去的目的地，我们对这种需求的解决办法就是，与我们的合作伙伴一起提供服务。对于亚洲市场的网络覆盖，我们可以与任何竞争对手相媲美，只不过在满足乘客出行方面，我们走了一条不同的路径——更多的是与战略合作伙伴间的中转连接。
　　恢复盈利
　　重整计划功不可没
　　记者：美国航空公司自2003年实施重整计划，2006年首次实现全年盈利，今年第三季度的财务状况也非常好。请您介绍一下这个重整计划以及重整计划给美国航空公司带来的整体改观。
　　潘志傲：推出重整计划时，美国航空运输业以及全球航空运输业都在经历着巨大变革，因此我们需要通过重整计划实现自我变化，以适应变化了的市场环境。
　　实际上，我们的整个重整计划包括4个相关的组成部分：第一部分就是降低成本。这一部分对于美国航空公司应对新的市场环境、满足新的市场需求非常重要。“9·11”事件后，美国航空市场发生了很大变化，我们发现，必须要对自己的成本结构进行调整，才能够持续发展，所以只有降低成本才能保持竞争力；第二个组成部分叫“聪明飞行”，即提供给消费者他们重视的、想要的产品和服务。为此，我们重新分析了公司的整个产品，并且分析了消费者愿意花钱购买哪些产品和服务，并在这些产品和服务上相应地投入了更多的资源和财力。对于那些消费者觉得没有必要、不愿意花钱购买的服务，我们则取消了；为了能够很好地做到前两点，我们又引入了第三点，即从企业文化层面上讲，整个美国航空公司的全体员工要通力合作，共渡难关。如果不是全体员工都全身心投入、共同参与的话，就不足以支撑我们来做好前两项工作，不足以帮助我们节约成本、促进飞行，给予消费者他们想要的产品和服务；第四个业务重整原则，是具有非常好的财务方面的措施。
　　应该说，重整计划的四条原则给美国航空公司带来了很多好处，因此我们把它作为行动指南、发展方向和工作重点。也正是得益于重整计划，我们企业才走出了危机、走出了困境，变得更加稳定，并且实现了盈利。今年第三季度，我们创纪录地实现了连续6个季度的盈利，并实现了自2000年以来最高的第三季度净利润——1.75亿美元，同时在上座率、收益和单位收入方面也取得了明显的改善。
　　不过，重整计划对于我们来讲，并不是一个短期的解决方案，而是日常运营的基本原则，并将在未来一直实施。
　　记者：能否用一些具体数字解读一下自从实施重整计划以来，美国航空公司的成本控制情况？
　　潘志傲：自从实施该计划以来，我们的总体成本降低幅度超过了20％，负债从之前的200亿美元降低到了现在的130亿美元。应该说，负债减轻对于公司的运营是非常重要的，因为很多成本是偿还债务所产生的成本。
　　总体负债水平以及总体成本的下降，使得我们可以将更多的资金投入到提升产品和服务上，以满足乘客不断增长的需求。