这是一家为人们所熟知的航空公司，红色的枫叶闪耀在空中：它曾一度陷入破产保护，却能够坦然面对，2000年通过收购加拿大国际航空公司并进行重组而起死回生，迅速走出困境，恢复盈利；它通过兼并重组成为该国的垄断性航空公司，还推行一套变革性的票价系统。这就是在世界航空运输业界开创多项“世界之最”的加拿大航空公司。日前，加航总裁兼首席执行官蒙蒂·布洛尔来华参加国航和上航加入星空联盟的活动时，接受了本报记者的采访，谈了加航的发展之路。
　　伴随中国航空市场成长
　　谈起加拿大航空公司近几年不断扩大在中国航空市场的业务，该公司总裁兼首席执行官蒙蒂·布洛尔（Montie Brewer）显得非常兴奋。“加拿大航空公司进入中国市场已经很多年了，我们对中国市场非常熟悉。近几年，随着中国经济的快速增长，中国已经成为了全球增长强劲的航空市场之一，我们在中国市场的发展也很迅速，不仅航线和航班增加了，而且还更换了更大的机型。与几年前相比，我们在中国的运力翻了几番。”
　　的确，目前加航在中国市场提供了4条直飞航线，其中包括温哥华至北京每日直飞航线，使用B767-300客机执飞，提供211个座位；温哥华至上海每日直飞航线，使用B767-300客机，提供209个座位；多伦多至北京航线，每周7班，使用B777型客机，提供349个座位；多伦多至上海航线，每周3班，使用B777型客机，有349个座位。“我们计划在明年将多伦多至上海航线增加为每日1班，届时，我们在中国的所有航线都将实现每日直飞。”蒙蒂·布洛尔笑着说。
　　快速拓展市场的同时，加航并没有放松对自身产品和服务的要求。在所有中国航班上，加航都提供了豪华商务舱和经济舱两种舱位选择，在商务舱中配备了可完全平躺式座椅，还为想用自己电脑的乘客准备了电源插座。同时，加航在部分加拿大国内和北美地区性航线上，使用了与远程航线客舱配置相同的A320和ERJ-190客机，让中国乘客无论坐加航的航班飞到北美哪个目的地，都能够享受到同等高质的服务。此外，加航还在多伦多机场启用了全新的航站楼，中国乘客能够在此便捷地中转至北美、南美的多个航点，去南美的乘客也不用再通过海关。
　　“我们希望通过不断提升自身的产品，满足客户持续增长的需求。也正是这样，我们才能实现收入的最大化。使加拿大航空公司成为旅行者出行的第一选择，这就是我们的目标。”蒙蒂·布洛尔告诉记者。当然，在服务方面增加投入的同时，控制成本对于加航同样重要。为此，加航实施了多项成本控制措施，例如采购了多架最新、节能的新飞机，包括B777-300ER、B777-200以及庞巴迪客机，而且最新订购的B787飞机也将于2010年交付投入使用。
　　在蒙蒂·布洛尔看来，加航位于温哥华和多伦多的航空枢纽是中国乘客往来于南北美洲与中国的便捷中转地。他透露，目前通过多伦多机场中转的中国航线旅客已经超过了50％，未来还将有进一步增长的空间。
　　通过联盟找朋友
　　作为一家骨干航空公司，在激烈的竞争环境中，加航选择了通过加入全球性航空联盟的形式拓展自身网络，快速发展。
　　“作为星空联盟的创始成员航空公司，加航为中国国际航空公司和上海航空公司成为该联盟的正式成员感到高兴。”蒙蒂·布洛尔坦言，10年前，加航与汉莎航空公司等成立星空联盟时考虑的就是：随着全球一体化的推进，商业变得越来越国际化，以一家航空公司的力量，根本不足以满足客户的全球出行需求，因此才想到了以航空联盟的形式来满足需求。“有一句话是这样的：‘存在即真理’。星空联盟作为一种新事物产生，存在了10年，并不断发展壮大，这本身就意味着我们的选择非常正确。其实，星空联盟中的每一家成员航空公司都有着非常好的合作，充分利用了对方的优势，最终的目标就是让旅客在全球更加便捷地旅行。当然，这也是市场优势整合。”
　　对于有些人所持的“国航未来可能在中加航线上与加航形成竞争关系”的担心，蒙蒂·布洛尔却看得很淡然：“联盟成员间的竞争肯定是存在的，但我认为，适当的竞争能够推动成员航空公司间的共同成长。实在地讲，联盟成员间的互补和益处大于竞争。有人说，一旦国航开通中加间的直航服务，我们之间就会形成激烈的竞争，我并不这么认为。我们专注的市场并不相同，因此竞争并不会如想象得那样激烈。如果国航未来开通北京至温哥华航线，那么他们侧重的将是中国各地至温哥华的客源，而加航则侧重的是北京至加拿大各地的市场，因此，还是互补的关系大于竞争的关系。”
　　现在，各航空联盟间在全球的竞争越来越激烈，但蒙蒂·布洛尔认为，全球航空联盟的规模越大，乘客从中获得的益处也就越多。
　　我的旅程我做主
　　今年，加航获得了《航空运输世界》杂志颁发的“航空业成就奖”。之所以能获得这一殊荣，除了加航近几年良好的运营状况外，该公司推行的极具变革性的“乘客自定价格系统”也为其增色不少。
　　其实，加航实施的这一价格系统理念非常简单，运作起来也不复杂。首先，加航制定了一个基准票价，这一基准票价的价格非常低廉，但在这一基准票价上，乘客可以根据自己的需要自主选择不同的服务，其中包括机场休息室使用券、机内用餐优惠券、托运行李服务以及常旅客计划里程积累等内容。例如，乘客希望自己选择座位，那么，他必须为此支付一定的费用；如果他还需要托运行李（一般的传统航空公司，乘客托运一定重量的行李是免费的），也必须支付一定的费用；如果他是加航的常旅客会员，又希望累积此次航程的里程，那么也要付费；如果他不走了，要退票，当然也要付费。
　　蒙蒂·布洛尔告诉记者：“使用这一价格系统的好处非常明显：首先，乘客能够买到最好、价格最优惠的机票；其次，作为一家提供全面服务的航空公司，我们通过这一价格体系了解了如何让乘客为附加服务付费。虽然这一价格系统的理论非常简单，但在全球航空运输业内，我们却是第一家实施这种票价系统的骨干航空公司。”
　　其实，加航在北美地区实施这一票价系统已经4年了，乘客的反映非常好。此后，加航也陆续在诸如英国、欧洲部分航点以及香港、澳大利亚等一些国际航线上实施了这一票价体系，但与北美实施的票价系统并不完全相同。根据加航的统计，自从实施该票价系统以来，有46％的乘客购买了额外的付费服务。“对于我们来说，除了给我们带来了额外的收入外，更增加我们的竞争力。”蒙蒂·布洛尔说。
　　一般情况下，目前航空公司订票系统的特点就是，机票越早订购，价格就越便宜，但距离航班起飞时间越近，机票价格就越高。所以经常会有这样的情况发生：在同一个航班上，相邻座位的两名乘客，一名购买的机票价格是500加元，而另一名乘客购买的机票却花了2000加元，如此一来，乘客心里当然非常不舒服。但在加航这一票价系统内，决不会出现这样的情况。乘客无论任何时候登陆加航网站订购机票，基准价格都是一样的。如果有乘客的票价比较高，那肯定是他自愿选择了一些附加服务，而且他是心甘情愿为这些服务付费的。从这个层面上来说，这一票价系统非常具有变革性。而且与没有实施该系统的机票价格相比，在大约5小时航程的航线上，一般的票价在2500加元左右，而加航的基准票价则只有275—300加元，价格低廉了很多。
　　实施全新的乘客自定价格系统后，虽然基准票价与原来相比降低了很多，但加航的收入基本上与原来持平。“我们的票价系统与传统的票价系统相比，有一个本质的区别，这就是原来旅客没有选择的余地，而现在，他们能够自主选择自己需要的产品和服务。如此以来，我们的乘客满意度就提高了，顾客忠诚度也随之提高了。”
　　不过蒙蒂·布洛尔依然认为，目前在中国市场推广这一票价体系的条件并不成熟。他认为，最大的障碍还是分销系统。首先必须让乘客了解这一票价系统的所有选择，好让他们能够付费选择自己需要的服务；其次，该系统必须依托网络才能实现，因此，信用卡的普及率必须达到一定水平。“我们当然希望能够尽快解决这些问题，让中国乘客也能够享受到这样特别的服务。”蒙蒂·布洛尔说。