纽约地区是全球最繁忙、最拥挤的航空市场。根据国际机场协会的统计，2007年纽约肯尼迪机场、拉瓜迪亚机场和纽瓦克机场这三大机场的旅客吞吐量达到了1.07亿人次。“我觉得，纽约都成了整个世界的首都了。”主管这三大机场的纽约和新泽西州港务局新闻发言人马克·拉瓦尔纳幽默地说。

　　的确，这三大机场几乎总是会成为人们关注的焦点，只不过大多数的关注都是负面的。特别是在2007年夏天，纽约肯尼迪机场“荣膺”美国运输部排名的全美国航班延误最严重的机场。根据美国运输部的统计，2007年纽约三大机场是美国航班正点率最低的机场之一，总体正点率不到60％。去年9月，美国总统布什曾指示美国运输部和美国联邦航空局，必须尽快采取措施解决这三大机场日益严重的航班延误问题。美国运输部部长玛丽·彼得斯随后鼓励美国各航空公司通过自愿减少航班量来解决这一问题。这说起来容易，但做起来非常难，因为不仅美国的大型骨干航空公司和低成本航空公司不愿意放弃这块“肥肉”，更是有越来越多的外国航空公司正瞄准这个全球最具诱惑力的航空市场。也正因如此，纽约的机场拥挤不堪。

　　几年前，当芝加哥奥黑尔机场同样为航班延误情况严重而烦恼时，美国联邦航空局通过调控手段解决了这个问题。因为那时，长期“统治”奥黑尔机场的只有两家航空公司——美国航空公司和美国联合航空公司，而且二者按比例减少航班量并不影响彼此的相对市场地位。而纽约各机场的竞争形势却与奥黑尔机场大相径庭——三大机场算在一起，没有任何一家航空公司所占的市场份额能够达到25％；所有的航空公司都将纽约当作其航线网络的一个关键部分而不愿放弃；他们不但没有缩减航班的打算，反而计划增加在纽约各机场的资金投放，以扩展业务。

　　美国航空——跨美国大陆的竞争

　　美国航空公司以纽约肯尼迪机场为中心，航线网络连接包括伦敦、巴黎、罗马、东京、苏黎世以及里约热内卢在内的全球20多个国际大型机场。该公司计划，近期将在纽约肯尼迪机场投资13亿美元建立新的航站楼。该公司全球服务副总裁大卫·卡什表示，纽约是全球的金融中心，全球500家跨国企业的总部都坐落在纽约，市场潜力非常巨大。目前，美国航空公司与其下属的鹰航每周在纽约三大机场的航班数量超过1670班，在肯尼迪机场、拉瓜迪亚机场和纽瓦克机场的离港航班比例分别占到15.2％、22.3％和5％。“我们是一家为全球的旅行者提供产品和航班选择的航空公司，所以我们必须坚守纽约这块‘黄金宝地’，就像我们坚守芝加哥和达拉斯一样。”虽然大卫·卡什承认达美航空公司在肯尼迪机场所占的市场份额更大，但他依然认为，美国航空公司从纽约所连接的都是全球的重要机场，比如伦敦希思罗和东京机场。

　　为了保持自己在肯尼迪机场的国际市场份额，美国航空公司一直力争成为该机场运输量最高的航空公司，并在连接肯尼迪机场和美国西海岸的横跨美国航线市场上表现活跃。“跨越美国大陆的航线是我们赖以生存的基础，我们要做的只不过是保护已有的市场而已。”大卫·卡什表示，而且在这一点上，美国航空公司一直领先于它的传统对手——美联航。“在传统的跨美国内陆市场的旅客运输量方面，我们领先于美联航。在现在最大的跨美国大陆航线——纽约肯尼迪机场至洛杉矶航线市场上，我们的市场份额达到了60％。”

　　美国航空公司跨美国大陆市场85％的客源来自美国国内，并不与海外市场相连。“在这个市场上，我们每日运营的11架B767飞机基本上都是满的，平均客座率高达90％。”大卫·卡什说，“我们计划在纽约至旧金山航线上新增第6架B767飞机。”

　　大卫·卡什并不认为维珍美国航空公司进入纽约肯尼迪至旧金山航线会影响美国航空公司的市场地位。“许多人看到维珍美国航空公司进入这一市场就问，他们到底会在价格上采取怎样的举措？实际上，维珍美国的到来并不会带来价格的变化。捷蓝航空公司在这条航线已经运营一年多了，他们所到之处，价格战必定随之而来。从这个层面上说，捷蓝航空对于市场的价格影响要远远大于维珍美国的影响。”

　　达美航空——着眼跨大西洋市场和南美洲

　　如果说美国航空公司与纽约机场的亲密关系几乎是与生俱来的，那么达美航空公司的到来则要晚得多。达美航空是在20世纪90年代初期泛美航空公司垂死挣扎时，收购了泛美航空在纽约市场的往返航班和大部分跨大西洋航线的。2007年9月，达美航空在纽约市场的扩张进一步加剧，他们开通了9个新的排他性的目的地，在这些目的地机场，只有达美航空一家在经营。今年夏季，达美航空还计划开通至14个类似新目的地的航线。达美航空在纽约肯尼迪机场离港航班中所占的比例大概为29.5％，每周在纽约三大机场提供的航班数量超过2100个，其中约1200个航班是在肯尼迪机场。用达美航空的话来说，肯尼迪机场是他们的中转枢纽。

　　“我们就是要把服务从纽约传递到全球很多以前没有航线连接的目的地。”达美航空公司总裁理查德·安德森曾经如是说，“这种飞行肯定是盈利的，也是为达美航空的持续扩张战略而服务的。”

　　此外，达美航空还计划开通纽约肯尼迪至开普敦航线，目前该计划已经提交美国的交通运输部。同时一些南美的城市也逐渐进入到了达美航空的计划中，包括巴拿马城、危地马拉城、西班牙港、圣约瑟和哥斯达黎加的利比里亚。达美航空准备使用B737-800、B757-200和B767-300ER等多种机型来执飞些即将开通的航线。

　　为了减轻由于开通这些新航线所带来的机场拥挤问题，达美航空修改了航班计划表，以限制高峰时刻离港航班的数量，并取消了从肯尼迪机场出发的所有涡桨飞机执飞的航班。今年，在达美航空每日204个离港航班中，65％的航班将由更大的70—270座的两级客舱布局的飞机来执飞。

　　与美国航空不同的是，达美航空的市场地位主要是由其在拉瓜迪亚机场至波士顿、华盛顿间提供的每小时1班的服务来巩固的，达美航空在拉瓜迪亚机场离港航班总量中所占的比例大约为20.2％。

　　大陆航空——我们的优势就是纽瓦克

　　大陆航空公司把纽瓦克机场作为自己的枢纽。“纽约市场对任何一家航空公司来说都是至关重要的，这是全球最大的航空运输市场。”大陆航空公司航班计划副总裁格利戈·哈尔特表示，“这是我们航线网络中很重要的一部分。我们坚持认为，没有必要在欧洲设立枢纽，因为我们在纽瓦克有枢纽。”

　　大陆航空在纽瓦克机场的地位的确是独一无二的。大陆航空占据纽瓦克机场每周离港航班总量的72％之多，使用着纽瓦克机场的77个登机口。从航班数量上来说，大陆航空可能是纽约地区最大的航空承运人，但其在纽约三大机场的市场份额却不足20％。

　　实际上，达美航空更想吸引的是商务客人最多的曼哈顿地区的客源，但乘客从曼哈顿地区乘火车就可以到达纽瓦克机场，反而成为了大陆航空的客源。“以纽瓦克机场为枢纽是有先天优势的，这一点也是我们无法比拟的。”大卫·卡什表示，而像美国航空和达美航空这样的航空公司，则必须在拉瓜迪亚和肯尼迪机场的航班内区分短途国内航班、中远程航班和国际航班。“数据显示，大约三分之二的大陆航空客源是本地客源，但其余三分之一的中转客人也是相当重要的，这使得他们有机会开发更多本来可能不会开发的市场。”

　　此外，大陆航空每周约有260个跨大西洋的离港航班，目的地多为一些小型市场，机型也基本上是B757。

　　大陆航空在纽瓦克机场也同样面临着运力增长的限制。要想增加运力，只有通过更新飞机来实现。“我们订购了一大批B737-900ER飞机来替换已经显得狭小的B737-800、B737-300和B737-500飞机。”格利戈·哈尔特说。今年，大陆航空将订购33架单通道飞机，同时还订购了25架B787梦想飞机。大陆航空还计划用70座的Q400飞机替换一些50座的支线飞机，这样通过让支线飞机使用独立的抵离港航路，达到减少机场拥挤的目的，而纽瓦克机场支线飞机的飞行数量也将会由此下降25％左右。

　　其他承运人——纽约依旧迷人

　　与上述3家航空公司不同的是，美联航实际上缩减了在纽约的航班数量。2006年，美联航将纽约至伦敦的航线经营权出售给了达美航空，同时把东京至美国的目的地机场也转移到了华盛顿杜勒斯机场。目前，美联航在纽约肯尼迪机场和拉瓜迪亚机场的离港航班比例分别只有3％和4.9％。

　　不过，美联航并没有放弃纽约市场，他们依旧想成为跨美国大陆航空市场中的一分子，并在其航空枢纽和所关注的城市之间提供连接服务。“我们之所以关注纽约市场，是为了向我们的航空枢纽提供更多的连接服务，以通向芝加哥、丹佛以及跨美国大陆通向旧金山和洛杉矶。”美联航发言人罗宾·厄班斯基说。目前，美联航每周在纽约至洛杉矶航线、纽约至旧金山航线上提供大约117个离港航班。而且早在2005年，美联航就在跨美国大陆市场上开始提供高端服务，在部分国内航线上使用B757飞机提供3级客舱服务，并在头等舱上推出了平躺式座椅服务。罗宾·厄班斯基透露，推出这样服务的反响非常好。

　　虽然在纽约市场之外的国际航线服务并不出名，但合众国航空公司在拉瓜迪亚机场的每周离港航班数量仍占到了该机场航班总数的32.2％，这比其他任何一家航空公司都要多。该公司发言人弗拉里·伍德尔表示，合众国航空提供的纽约和其在费城枢纽之间的航班服务对此贡献很大。实际上，拉瓜迪亚机场是美国一个很重要的支线机场，每日175个航班中，就有135个是支线航班。“现在，我们所投放运力的市场需求很旺盛，每日的航班基本上都是满的。”弗拉里·伍德尔透露。

　　在2000年捷蓝航空公司进入前，从没有人把纽约三大机场看作是一个低成本市场。如今，这家低成本航空公司在纽约肯尼迪机场的航班量达到了28.3％，每日的离港航班数量达到160个，如果新建的航站楼启用，这一数字有望上升到250个。“纽约肯尼迪机场是我们关注的核心。”捷蓝航空发言人阿里森·艾舍尔曼如是说，“今年秋季我们的新航站楼将要启用，届时我们会提供更多的航班选择和更低的价格。”

　　尽管天空变得越来越拥挤，各种挑战也越来越多，但各家美国航空公司仍然继续争夺着纽约的天空和这一地区的乘客。不管是自愿还是通过政府的调节来削减航班数量或更换飞机，纽约都是并且仍将是一个关键的航空市场。“纽约的重要性远远超过它的面积。”大卫·卡什的话代表了所有航空公司的心声，“我们必须做强纽约市场，因为任何一个影响我们在纽约市场上地位的行为，都会给我们的整个航线网络带来二级、三级的影响。”

　　削减航班的阴影

　　纽约市场的大繁荣的确是一个好消息，但这也会变成一个坏消息：美国联邦航空局已经开始要求各家航空公司自愿削减航班，以减轻航路拥堵了。

　　去年9月，在美国运输部总监察长提交了一份关于旅客服务和航班延误的报告后，美国国会就航空公司航班大面积延误举行了一次听证会。美国运输部部长玛丽·彼得斯表态，将会敦促航空公司削减高峰时刻在肯尼迪机场和拉瓜迪亚机场的美国国内航班数量，同时也将削减纽瓦克机场的航班数量。如果航空公司不主动削减航班的话，政府可能会介入其中并采取强制措施。

　　大陆航空公司航线网络高级副总裁赞恩·洛威对美国参议院航空委员会的成员表示，任何措施都必须是面向所有在纽约运营的航空公司的，也就是必须包括商用航空公司和通用航空公司，这才公平。他表示，商用航空飞行平均每日仅占到纽约地区空域使用量的53％。不过，美国航空公司执行副总裁罗伯特·莱丁并不赞同这种观点。他认为，正是商用飞行才造成了纽约空域的拥挤不堪。