需求强劲呈现出的繁忙

　　2006年，全球航空公司的定期航班共运送旅客21亿人次。但根据国际民航组织（ICAO）的预测，2015年，这一数字将增长到28亿人次。这意味着，全球机场正面临前所未有的运营压力。

　　英国商业航空咨询机构OAG的统计数字显示，与2006年9月相比，全球航空公司2007年9月服务于世界各地最繁忙航线的航班数量和座位数都出现了大幅增长。统计表明，巴塞罗那—马德里航线是全球最繁忙的航线，平均每周971个航班，后面依次为圣保罗—里约热内卢航线，平均每周894个航班，济州岛—首尔航线，平均每周858个航班。

　　在北美洲，檀香山—卡胡卢伊航线平均每周639个航班，被称为“北美最繁忙航线”，后面依次为拉斯维加斯—洛杉矶航线，平均每周553个航班，圣迭哥—洛杉矶航线，平均每周514个航班；在亚洲，济州岛—首尔航线是最繁忙的航线，后面依次为墨尔本—悉尼航线，平均每周851个航班，孟买—德里航线，每周742个航班；在欧洲，阿姆斯特丹—伦敦希思罗航线是最繁忙的国际航线，平均每周350个航班，其他最繁忙的航线前10名均为国内航线，挪威的卑尔根—奥斯陆航线、特隆赫姆峡湾—奥斯陆航线、法国的巴黎奥利尔—图卢兹航线、巴黎奥利尔—尼斯航线都非常繁忙；在中东地区，巴林—迪拜航线是最繁忙的国际航线，平均每周184个航班，而沙特的吉达—利雅德航线则是最繁忙的国内航线，平均每周324个航班；在非洲，南非俨然成为了最繁忙的航空市场，非洲前10大最繁忙航线中，有6条是南非国内航线，其中开普敦—约翰内斯堡是非洲最繁忙的航线，平均每周831个航班，德班—约翰内斯堡航线排名第二，平均每周588个航班。

　　座位数量再次增长

　　根据国际民航组织的统计，2006年，全球前25个最繁忙机场共处理旅客15亿人次，占全球定期航班和非定期航班旅客数量的约三分之一。2006年，全球前25个最繁忙机场共起降航班1600万飞行架次，2007年这一数字还在增长。这些都进一步反映了全球机场、尤其是繁忙的大型国际机场所承受的巨大压力。

　　2006年，全球最繁忙的前10个机场共处理旅客6.22亿人次。这表明，全球范围内机场的建设计划急需继续，因为不断增长的航空需求势头何时能够放缓，目前还是个未知数。

　　2007年9月，全球航空公司共运营了247万个航班，提供了大约2.951亿个座位，也就是说，航班数量同比增加了4％，座位数量同比增加了6％。仅在欧洲市场，2007年9月就增加了61.9万个航班，座位总量达到7300万个。截至2007年9月底，来往欧洲的国际航班数量增长了8％，座位数量增长了7％，来往东欧的航班数量增加了9％，座位数量增长了14％。同样值得关注的是，欧盟国家间的航班数量增加了9％，可用座位数量增长了12％。

　　同样是在2007年9月，跨大西洋的航空运输量同比2006年9月增长了9％，各航空公司一共提供了740万个座位，同比增加了65.5万个座位。纽约肯尼迪机场和罗马的莱昂纳多·达芬奇机场是大型机场中航班数量增长最快的，伦敦盖特威克机场尤其经历了跨大西洋航空运输量的高增长，航班数量增长了14％，来往于美国和加拿大的座位数量则增加了9％。

　　国际民航组织预测，从现在起至2025年，定期航班运送的旅客数量将保持年均4.1％的增长率，2025年，全球定期航班运送的旅客数量将达到45亿人次。

　　旅客数量增加了，候机楼变得拥挤，基础设施显得不足；航班数量增加了，空域变得紧张，跑道和停机坪都开始不够用；保证航空安全的压力越来越大……种种问题都随着全球航班数量和座位数的大幅增加而逐渐暴露出来，给各机场带来了越来越大的运营压力。

　　低成本的繁荣与困扰

　　说起全球航空需求繁荣给机场带来的压力，就不得不说说低成本航空公司的迅猛发展。在很长一段时期内，低成本航空公司都在国际航空运输增长中扮演了极其重要的“驱动器”的角色。直到如今，这种强大的“驱动力”仍在继续。过去4年来，低成本航空公司的运力已经翻了一番还多，这也就意味着，全球航空运输量增长了4％，而低成本航空公司所运送的旅客数量则增长了20％。

　　2007年9月，全球低成本航空公司共提供了5800万个座位，运营着39.2万个航班，远远高于2006年9月的4700万个座位和32.6万个航班。低票价航班目前占到了全球航班总量的16％。在欧洲，2007年9月航班总量的22％是低票价航班，可用座位总量的30％是低成本航空公司提供的。在北美洲，航班总量的18％是低票价航班，低成本航空公司运营的航班数量增长了17％，提供的座位数量增长了27％。

　　欧洲内部的低成本航空旅行在全球增长最快。与2006年9月相比，2007年9月欧洲内部增加了3.1万个低票价航班和560万个座位，分别增长了30％和35％；美国国内市场上最繁忙的也是低成本营运人，2007年9月，低成本航空公司共运营了1.07万个航班，提供了130万个座位；亚太地区低成本航空公司的成长则具有戏剧性：2001年，低成本航空公司运营的3900个航班共提供了60万个座位，而到了2007年9月，低成本航空公司则运营着6.1万个航班，提供了920万个座位，低成本航空市场占该地区航空市场的12％。印度的低票价航空尤其活跃，2007年9月，印度国内有5700个低成本航班和110万个座位，与上年同期相比，分别增长了44％和75％；中东与全球其他地区相比，明显特点是绝对值小。这里的低成本航空公司正在蓬勃增长，说起来数字也翻了一番多，但实际上绝对值却没增加多少。与2006年9月比，2007年9月这一地区的低成本航空公司只增加了35万个可用座位。

　　OAG的统计数据显示，就低成本航空公司而言，全球最繁忙的航线依次为达拉斯—休斯敦航线，每周有370个航班，墨尔本—悉尼航线位居第二，每周有366个航班，第三位是丹佛—拉斯维加斯航线，每周有319个航班。

　　低成本航空公司的快速发展，让更多的普通旅客开始选择航空旅行，机场也由此变得越来越拥挤。在亚洲，如新加坡樟宜机场、马来西亚吉隆坡机场等大型机场都为此建立了专门的低成本候机楼，但与强劲的需求相比，恐怕这也只能解燃眉之急罢了。