国际金融危机后的第一年，回首2009国内大小航空公司的生存状态，在经历了起起落落分分合合后，有的人倒下了，有的人则挣扎着站了起来。

　　民航专家邹建军这样总结2009年航空业的大环境，“2009总体是国内强于国际，航空公司都将重点转移到国内。市场竞争格局变化快，无论是东上合并还是东星破产，还是深航动荡，都使得企业经营压力加大，竞争加剧。同时高铁冲击、经济回暖的不确定性是航空公司的外患。”

　　输血挽救

　　2008年，中国国航、东方航空、南方航空三家上市公司共计278亿的亏损震惊了市场，也引起国资委和民航局的重视。

　　当年12月11日，民航局出台了十项措施帮助航空企业应对经济危机，包括返回部分民航基础设施建设基金、鼓励退租和推迟购买飞机等，这对已经濒危的东航无疑是雪中送炭。

　　但有了政策支持也不能解决问题，真金白银才是救命良药。为了解决三大航负债率濒临或超过100%，盈利能力每况愈下的窘境。2008年底，国资委决定对东航、南航各注资30亿，此后又将对东航和东航集团的注资增加到90亿。新上任的东航董事长刘绍勇将这称为“输血”。

　　但要使注资进入上市公司并非一蹴而就，为了通过增发获得注资，东航南航高管均奔走多月，除了要提交增发所需的资料，召开董事会和股东大会，还要通过发审委的考察。

　　终于南方航空率先完成增发，8月22日南方航空发布公告称，公司已经完成向大股东南航集团增发7.2亿股A股，以及向南航集团在香港的全资境外子公司南龙控股增发7.2亿股H股，募集资金总额为30亿元。今年第一季度，南航资产负债率为88.39%，此次增发后，其资产负债率能够下降3.55%。

　　但这还不够，南航董事长司献民在业绩发布会上表示，南航的负债率依然较高，30亿元是杯水车薪，只能降低南航的负债率2至3个百分点，而南航还会继续向国家和政府申请资金。

　　而对东航来说，要做的事情就更多了。

　　三足鼎立

　　给东航上市公司的70亿只是个开始，“目前国内航空公司缓解压力的办法有两种，一是申请注资，二是重组。”事实应了东航董秘的这句话。酝酿一年多的东航和上航合并重组终于在这个夏天变成了现实。

　　消息一出，ST东航、上海航空股票相继涨停，并连涨数日。许多提前买入东航的小股东说“我们一直在等这一天呢”。

　　东航对老对手上航的吸收合并，改变了航空业形成多年“五大航”格局，却更巩固了航空市场三足鼎立之势。

　　中信证券交通行业分析师曾旭认为，东上重组对上海航空市场来说是“好事”，对于国航和南航来说也是“好事”。“三大航之间的竞争从未停止过，其市场份额本来就有所区分，而上航此前也是参与竞争的一份子。东上重组对国航和南航而言，就是少了一个对手，更容易走出价格战的误区。竞争并不是重组引起的，也不会因重组而变得更激烈。”

　　忙碌的东航

　　给了钱，换了人，娶了上航，国资委为东航下的“猛药”也就差不多了，剩下的就看南航来的董事长刘邵勇和国航来的总经理马须伦如何“自救”了。而经过一年的火速救援，刘绍勇多了个“救火队长”的外号。

　　这一年里，刘绍勇和东航马不停蹄——为收缩阵线，东航退出在幸福航空所持股份；将云南分公司独立出去以获得地方政府支持。为打造信息化新东航，全球范围大举招聘首席信息官。为找回被机票代理商分食的利润，刘绍勇约见马云，在淘宝开起了机票直销店……

　　才过了一年，人们似乎已经忘了去年那个负债高达116%，濒临破产的东航！现在剩下的唯一也是最重要的问题，就是盈利了。

　　而刘绍勇给自己下的军令状是三年——第一年大幅扭亏，第二年基本持平，第三年实现盈利。对此他笑言“三年扭亏是个实际的目标，如果一年就盈利那我就是神仙了”。

　　去年的圣诞节前一天，东航获得了30亿注资的大礼包，今年圣诞节东航已经完成了70亿增发。23日东航公告称，完成增发将极大改善公司资本结构，以截至2009年6月30日东航财务数据模拟测算，公司资产负债率将大幅降低至94.7%，意味着东航净资产由负转正，有望摘掉ST帽子。东航高层表示，能否摘ST还要通过监管部门评估审核，在审核认为公司财务状况较健康、盈利能力较好之前，可能还要保持ST。

　　遭遇甲流高铁双线夹击

　　一波未平一波又起，甲流疫情对国际航线的打击还没有过去，航空公司就又遭遇了国内高速铁路的打击。由于9月底开通了成都到重庆的高速铁路，四川航空公司上月正式停飞运营了19年的成渝航线。如何在竞争中求生存成了航空公司重要问题，推出空中快线成了自救的首选，10月25日起国内民航正式实行新的冬春季航班时刻计划，多家航空公司宣布开通空中快线，中国国航开通了北京-成都、北京-重庆、北京-上海等空中快线。在现有京沪快线基础上，东航也加开了上海-西安等空中快线。

　　但在短线上和高铁竞争不是航空公司的长项，为了争夺客源，南航刚开通的武汉-广州航线居然低到180元的机票，东航恢复运营的上海-南京航线也对部分国际旅客实行免费。这意味着这些航线的利润将非常微薄。

　　民航专家邹建军对此表示了担忧，他大声疾呼“我们原本的航空公司之间的竞争就足够激烈，票价水平已经达到了盈亏水平线，再往下降，我们还能取得收益吗？我们不能只要运输量，而不要利润吧！”

　　分析师对于明年的预期也存在分歧。中信建投李磊表示乐观，因为“最困难的时期已经过去了”。联合证券分析师李军也认为，2010年国内航线需求继续平稳增长，国际航线在进出口总额由负转正带动下有望恢复正常，同时世博会有望使航空需求超预期。

　　不过东兴证券航空分析师张勋仍认为，对于民营航空公司而言，由于生存局面不会得到本质性的改变，因此明年的境遇虽然会好过今年，但仍显艰难。（本报记者孙中元）

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危机变机遇 国航董秘笑看09风云起

　　作为三大航中的老大哥，国航利用金融危机后的发展机遇，成立了上海、湖北分公司，收购了东星航空资产，成功完成对国泰航空增资。国航这架超级大飞机没有在金融风暴中摇摇欲坠，反而伸展羽翼更加强大。

　　而这一年国航所面临的危机和挑战也是三大航的一个缩影，就此本报记者专访了国航董秘黄斌。

　　《证券日报》：今年是金融危机后的第一年，这一年国航所处的环境和面临的困难是什么？

　　黄斌：金融危机后，国航面临的困难主要表现在：

　　1、市场需求下降明显。自2008年二季度起，随着经营环境持续恶化，市场需求减少，公司产投倒挂幅度逐渐放大，收入水平严重下滑，其中国际航线的下滑尤为严重。特别是2009年上半年，国航国际客运运输收入同比下降25.5%，收益水平同比下降18%；国际货运运输收入同比下降50.8%，收益水平同比下降38.8%。2、油价走势难以把握，其波动的不确定性还会增加公司经营的难度。3、国内航空运力过速增长，导致国内航空公司2008年飞机利用率大幅下降，这部分运力加上2009年新增运力使航空公司之间争夺市场份额、客货源的竞争更为激烈。

　　《证券日报》：对于这些挑战，国航是如何应对，又在其中发现了怎样的机遇呢？

　　黄斌：从行业来看，今年市场总体呈“国内好于国际，客运强于货运”的态势。并且从第三季度开始，一度受挫的国际客运和货运业务已经出现了回升的趋势。

　　在不利的客观环境中，公司具体举措有：推进北京等机场的枢纽网络战略，目前公司的北京枢纽建设已达到战略预期，国航在北京机场的架次份额和客公里份额分别达到45.5%和54.6%。成都区域枢纽、上海国际门户的战略也在推进之中。其次，调整生产资源布局，加强生产组织的精细化管理。三、加强市场组织工作，提升复杂市场环境中的营销水平。同时加强客货联动，实现网络与市场资源的匹配、互补。四、挖掘管理潜力，在确保服务质量不降低的前提下，全面实施增收节支计划。强化预算管理和风险管控。五、在国际化品牌建设上，国航通过与40多家外航合作、加入全球最大的航空联盟星空联盟等，加强了国际化。

　　《证券日报》：2009年民航业发生了很多大事，比如东航上航重组、高铁冲击、还有民营航空格局的变化，那今年对国航有重大意义的事件及其影响有哪些？

　　黄斌：首先是成立中国国际航空股份有限公司上海分公司。上海分公司的成立，有助于国航构建国内、国际有效的网络结构，提升远程国际航线网络的质量。同时，还可充分利用“星盟”伙伴公司的支持，大幅度优化航线网络，提高中转衔接能力。第二是成立中国国际航空股份有限公司湖北分公司。国航湖北分公司的成立为国航庞大的客运和货运网络增添了一个举足轻重的支点。随着国航在武汉市场份额的提高和华中枢纽作用的凸显，武汉会在国内国际航空客运和货运市场扮演至关重要的角色。湖北良好的地理区位优势和国航完善的航空网络优势相结合，将为中部地区的发展产生巨大的社会经济效益。第三是增持国泰航空的交易正式交割完毕。国航成为国泰航空第二大股东，对国泰航空的持股增至29.99%。同时，国航在国泰航空董事会的成员增至四位。通过国航及国泰构建更紧密的合作关系，可以强化北京和香港作为区域内主要航空枢纽的地位。

　　《证券日报》：国航对2010年市场环境的判断如何？

　　黄斌：我国经济运行中积极因素不断增多，企稳向好势头日趋明显。但境内外宏观经济环境向好给我们的发展带来机遇的同时，也要清醒地看到，经济发展在企稳回升的关键时期，经济回升的基础还不稳固，国际国内不稳定因素如利率、汇率、劳动力成本等仍然较多。

　　我们估计明年上半年利率有可能上行，但应该是一个比较和缓的过程，恶性的、世界性的通货膨胀不会出现。由于中国出口量和一些产品的市场份额对世界贸易影响较大，明年随着经济恢复增长和贸易结构的悄然改变，以及发达国家不断施加压力，人民币升值的外来压力比较大。另外，油价呈现出震荡向上的态势，燃油成本加大的可能性增加。同时，国家支持行业政策是否延续，也给行业业绩的改善带来压力。

　　从航空业来看，国际航空运输协会估计2009年全行业亏损为110亿美元，但预测2010将会出现实质性的复苏，其中以亚太区的复苏最为强劲。中国航空业内的观点是2010年国内客运量总体增长将在12-14%。国际市场总体上可能呈现恢复趋势。相对于客运来讲，货运是经济恢复增长的先行指标，目前从各种运输方式来看，货运都出现明显复苏的迹象，明年货运可能出现比较快速的恢复。