截止到8月底，国内五家航空公司先后公布了2009年上半年业绩，经营境遇悬殊。在不久的将来，随着东方航空(,)（600115）与上海航空（600591）的合并，国内主要的航空公司将缩减到四家；另一方面，截止到8月底，国内五家航空公司先后公布了2009年上半年业绩，经营境遇悬殊。在不久的将来，随着（600115）与上海航空（600591）的合并，国内主要的航空公司将缩减到四家；另一方面，东星航空成为国内第一家破产的航空公司，其所代表的民营小型航空公司阵营日渐式微。经历过内部一番洗牌之后，国内航空的格局再度进入相对稳固期，而新形势下市场主要参与者们之间的角力地位也悄然发生了变化。 盈利分化
上半年，五家航空公司总共实现收入770亿元，净利润42.22亿元。从收入规模来看，南航（600029）以348架飞机执飞的航线创造了最多的收入，其次是国航（601111），再次是东航，海航（600221）和上航的规模相对偏小。从实现的利润来看，国航无论是归属股东的净利润额，还是主业利润情况，都居行业之首；海航是除国航以外唯一一家主业盈利的公司，南航、东航和上航则继续亏损。事实上，各家公司剔除掉非经常性损益外，净利润总计亏损44亿元之多，全行业并未扭亏。
在主业亏损或微利的情况下，修饰各家航空公司的是各类非经常性损益，主要来源于政府补贴和燃油套期保值合约公允价值变动收益。各家航空公司都收到了民航总局的民航建设返还，国航收到8.24亿元，南航收到13.28亿元，东航收到13.28亿元，海航收到航线补贴和航线资源返还款总计1.76亿元。
民航建设基金是2008年年底民航总局出台的减轻航空公司负担的10项措施之一，具体做法是退还2008下半年征收的费用和免征2009年上半年的费用。这意味着这笔总额度接近40亿元的临时补贴政策将暂时告一段落，航空公司的业绩表现将主要取决于在主营业务上精耕细作的成果。
国内一家大型航空公司的高层曾多次向记者感慨，从长远来看，中国的航空业还有很大的发展空间，毕竟飞机还不是大多数居民出行的首选交通工具，航空公司具有长期的投资价值。事实上，历史也显示，国内航空运输周转量的年增速一直与GDP的增速保持着相对稳定的正比例关系。
然而，由于前些年整合留下的历史包袱和油价飙涨，近几年航空公司的投资价值并不是通过其主营业务体现出来的，反而汇率波动、套期保值、兼并、注资等屡屡成为股价的催化剂，引发市场追捧。
2007年和2008年，人民币兑美元汇率升值速度显著，分别录得7%-12%左右的升幅。航空公司大多背负着大量的外币计价的债务，借人民币升值，能够产生几十亿的汇兑收益。以南航为例，人民币升值1%，就能增添汇兑收益近4个亿。
在人民币升值背景下，谁背的美元负债越多，谁反而更加受追捧，南航连续两年的业绩都是得益于大量的汇兑收益。但进入2009年，人民币升值速度放缓，经济学家普遍预期今年的升值幅度可能比去年减少一半多。此时，航空公司的业绩扮靓外衣开始渐渐褪去。
南航今年的财务费用暴增到8.54亿元，而去年同期是-15.87亿元，其中主要是因为去年汇兑收益高达25.98亿元，而今年只有3400万元。同样的，对海南航空(,)业绩造成负面影响的最大因素也是汇兑收益由去年的4.53亿元下降到了今年的6200万元。
在油价大涨的背景下，国航的燃油套期保值交易也赚取过一些利润，但也难以覆盖其成本压力。不过，由于其进行的是双向套保，在去年酿下大亏，而这部分计提的亏损在今年陆续转回一些，成为其业绩的主要贡献。
从披露的情况来看，今年6月30日的油价较去年年底的油价上涨了56.7%，国航计提的油料衍生合同负债由此转回了40.03亿元的公允价值，扣除掉已交割的25.53亿元，未交割的合同公允价值变动收益有14.5亿元。上半年，国航净利润总计29.3亿元。
去年东航全年燃油套保公允价值损失高达62.56亿元，今年上半年主营业务实际亏损27亿元，但仅燃油套保一项就转回了27.94亿元的计提，使得负债表非常难看的东航反而交出了一张盈利的。 前途各异
对许多投资者来说，航空公司并不是很好的投资选择。一方面有美国航空业的前车之鉴，投资大师们如巴菲特也都远离航空公司，另一方面，中国的航空公司也同样在毁损价值。本刊曾连续追踪过两年A股公司EVA的贡献情况，几大航空公司均名列毁损价值的前列。
资深航空业分析师李树荣指出，其实不可拿中国的航空业与美国的航空业简单类比。目前国内航空业的发展轨迹类似于美国上世纪50-70年代，城镇化带来人口聚集以及人均GDP的提升是推动需求增长的主要动力。近30年来，美国的航空业一直处于低增长、高竞争的环境中，盈利能力乏善可陈在情理之中；而中国的航空业未来几年的环境则相反，是高增长、低竞争的状态，这些因素将保障盈利水平的上升。
一位航空业内人士向记者分析道，这些年来国内航空业一直是分分合合，留下了很多历史问题，阻碍了企业的健康发展，而航空公司自身也存在着管理战略意识不强、发展目标不明确等问题，始终没有找到适当的盈利模式。
近几年来，国航首先开始在盈利模式上下功夫，并取得了很好的成效。在2008年经济危机之前，“两舱”（头等舱和商务舱）收入一直是国航的盈利亮点，尤其是在国际航线上，这部分细分客户市场带来了丰厚的利润。另外，国航的品牌管理也为它赢得了一定的市场认可度。记者曾追踪过较长一段时间内四川、云南部分市场的机票情况，国航的票价水平和客座率都高于其他公司。总体而言，国航的收益管理水平超出行业其他对手。
由于航空业受影响较大，净利润率比较脆弱，对航空公司来说，对成本的控制也是其盈利的重要条件。国内几家航空公司的成本构成都较为相近，各项成本比例差距不大，只有南方航空(,)由于机队庞大，有不少老旧飞机，每年的飞机维修成本较高，占到总成本的8%左右。
运输总周转量是衡量航空公司客运、货运等各项运输业务的生产指标，拿这个指标来和主营收入、成本及利润比较，可以得出各家公司单位吨公里贡献的收入、利润和耗费的成本，在一定程度上能够反应企业的运营基本面。
由于公允价值变动和投资收益对各家公司业绩的影响较大，在计算单位吨公里成本时，从总成本中扣除了公允价值变动和投资收益，可以看出国航和海航的表现略胜一筹，南航、东航和上航则是收不抵支。从客座率来看，受外需不振的影响，以国内航线为主的南航和海航的客座率略高，而东航和上航表现较差。
从细分市场来看，上半年国航的国内航线客座率为75.68%，比海航略低，但仍领先于南航和东航。更重要的是，国航的经营优势在于及时灵活地调配航线结构，以长补短。在今年以前，国航的航线分布基本上是国内国外两个市场对半开，也因为外需的急剧下滑而备受打击。而在今年上半年，国航大举调配国际航线的运力到国内，使得国内航线运力增加了21%，并拉平了两个市场的客座率。从客运表现来看，从国航的经营数据中几乎看不出国际市场不振对其业绩造成的拖累。但事实上，国际市场的需求仍然很疲软，东航国际航线的客座率仅61.55%，国航则维持在73.24%。
将客运收入与客运人次对比，对各家公司的票价水平做出粗略的比较，可以看出国航的单位客运量收入大大高出其他公司。而海航的航线布局偏重于二线城市，热门航线较少，对应的是票价水平较低，但客座率保持较高的水平。
从各项经营数据来看，国航的收益管理、成本控制和资源调配水平都处于领先地位，也能够为投资者创造最高的ROE水平。国航的市场布局相对来说更合理，而且也很灵活，给未来盈利水平提升留下了足够多的空间。眼下国际市场需求处于历史低位，但开始出现复苏迹象；国航能在糟糕的情况下保证一定的盈利水平，一旦这部分市场向好，则有望迎来量价齐升的局面。
而南航则不具备国航的灵活性，可供调配的资源十分有限，并且背负着相当沉重的包袱，难以有突破性的改变。南航的基地位于广州，由于周边国际化城市的竞争，较上海和北京有先天性的地理劣势，大大制约了对国际市场的开拓。南航80%以上的收入都是来自国内市场，但盈利水平并不高，只可能在市场需求高速增长时依靠规模经济取胜。另外，南航的机队中老旧飞机较多，但囿于高居不下的负债率和有限的融资渠道，南航并没有资金实力去引进新运力。
东航和上航一步到位的合并拯救了水深火热中的两家公司，由此诞生出的新东航有望获得不俗的发展。首先是占据了上海这个国际枢纽港的重要市场，目前新东航的市场份额最大。上海连接了多条热门航线，此前东航和上航拥有许多重复航线，如今可以发挥出最大的协同效应。根据美国的历史经验，同一条航线如果多出一个竞争者，对客座率会有10个百分点的影响。另外，自从刘绍勇入主后，东航进行了一系列大刀阔斧的改革，不仅砍掉了冗余不盈利的资源，还以“世博”概念高调挺进盈利前景好的北京市场。
申银万国的分析师李树荣认为，南航和新东航都存在着短板，南航以国内航线为主，未来可能会被网络化的高速铁路严重分流；而新东航虽然也有一定比例的国际航线，但主要是国际短途航线，利润不高而且发展空间有限，未来将成为国外机场的补充航线。国际长途航线与国内干线航线的结合，才可以实现客公里收益的最大化，目前只有国航做到了这一点。 新东航虽然追赶国航还有较大的距离，但已经对南航造成了绝对的威胁，如何突破各自的短板将是两家庞大的航空公司争夺第二名的成功关键。
在目前的航空队列里，海航更像是一家廉价航空公司，低票价高客座率，航线也偏重支线市场，但这些都无碍其取得较好的业绩表现。倚靠海南建设国际岛，海航在今年加大了运力投放速度，期望在这一细分市场获得更大的发展。
不过，一位行业分析师也透露了对海航的隐忧，海航未来的发展更多地取决于海航集团的决策。海航集团打造的大新华航空平台上市路径未明，海航何去何从也不确定。另外，海航集团一直在激进地扩张业务版图，对资金的需求量很大，曾出现过从上市公司“腾挪”利润的问题，而这方面的负面影响和风险比市场风险更难估计。
