60年光阴荏苒，几乎从零开始的新中国民航业总规模已跃居为世界第二。

　　据统计，到2005年，中国民航实现了运输总周转量257.765亿吨公里，位列国际民航组织所有缔约国的第二名。至2008年，中国民航实现运输总周转量376.8亿吨公里，是1950年的24000倍，全行业拥有运输飞机1259架，机队规模60年增长200倍。开通国内航线1235条，国际航线开通了至47个国家、108个城市的297条定期客货航线，首都国际机场已跻身世界机场第8位，成为世界繁忙的进出港之一。

　　60年一个轮回，中国民航业又站在新的关口，面临新的挑战。

　　危机冲击亏损严重

　　2008年，中国航空运输业受国际金融危机带来的影响，增长速度大幅放缓，效益严重下滑，全行业累计完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为374亿吨公里、1.92亿人次和403万吨，比上年分别增长仅2.4%、3.3%和0.2%，但增长率分别下降17.1、13和14.8个百分点。其中，国际以及港澳地区航线，客货运输均为负增长。

　　2009年10月10日，国务院国有资产监督管理委员会发布了“中央企业2008年度分行业运行情况”报告。报告显示：包括钢铁、电力、水运在内的九大行业中，仅有航空业“未实现国有资产保值”，航空运输业以282.2亿元的亏损高居榜首。

　　世界航空运输业的形势更是严峻。据国际航空运输协会估算，2008年全球航空运输业亏损85亿美元，预计2009年将亏损110亿美元。

　　虽然10月28日，国内三大航空集团———南方航空、中国国航和ST东航公布的三季报均显示，前三季度的利润比去年同期大幅增长，但是这个数字里面存在着太多的“其它因素”：

　　首先，由于炒作航油套保合约，导致去年东航和国航遭受了巨额的公允价值浮亏，于是三大航在去年年报上做了共计43.54亿元的计提减值准备，业内称之为“一次亏个够”。受此因素影响，三大航今年的业绩增长有了一个较低的基数。

　　其次，从今年的三季报分析，利润增长主要借助于燃油套保的浮盈和政府扶持。其中，东方航空7-9月燃油套期公允价值变动净收益约人民币1.54亿元，甚至高于其归属于上市公司股东的净利润；南方航空公布1-9月获得的政府补贴15.66亿元；中国国航1-9月也有9.62亿元的政府补助，并且7-9月份的燃油套期公允价值变动净收益5.54亿元。

　　对应地看，我国规模较小的民营航空公司既玩不起航油套保，又没有政府补助，于是破产的破产，重组的重组，除春秋航空外全部亏损，说明国际金融危机对我国民航业的冲击还远未过去，中国民航业还应有清醒的认识。

　　国进民退增长乏力

　　民营企业、中小企业，是市场经济中最有活力的成员。一个行业如果存在较多的这一类型企业，行业竞争将更加充分，市场对资源的配置也会更有效率，同时还能避免特权、垄断等非市场因素的产生、同时大量增加就业。正是出于这样的考虑，2005年初，当时的民航总局下发《公共航空运输企业经营许可规定》，掀起了新一轮民间资本进入航空领域的高潮。数年间，共有12家民营航空公司先后成立。

　　然而，随着本轮国际金融危机的爆发，国家为应对危机，采取了加大投资的调控措施。调控本身并没有问题，但是由于政府与国有资本天然的紧密联系，却引发了一场“国进民退”浪潮。其中，表现最为突出的行业就是民航。

　　同样是在2008年面临市场变化带来的巨大经营压力，由于其无力偿还拖欠中航油的1.4亿元、湖北机场集团的6000万元债务，成立于2005年的民营航空公司———东星航空8月27日被武汉中院裁定破产。而国有的东航和南航，2009年则分别从政府获得70亿元和30亿元的资金支持。不仅如此，今年以来，东航还分别从中国银行、交通银行、浦发银行等金融机构获得1060亿元的授信额度，以保证公司的资金链不会突然断裂。并由政府出面，将帐面价值一度资不抵债的东航和同样亏损严重的上海地方国有企业上航进行联合重组。

　　航空业曾是国内最早对民营资本开放的垄断行业之一，但是在这一轮国进民退行动中，民营资本面临全军覆没的局面：除了已经破产的东星航空，目前国内剩余的11家民营航空公司中，去年仅春秋、吉祥和东海三家盈利，其余均亏损。其中，鹰联航空被国有企业四川航空收购了72%的股权；去年12月停航的奥凯虽然复航，但美国联邦快递已经中止与其合作关系，元气大伤，最终再次停航。

　　宏观经济学者认为，由于国家投资中小企业、民营企业大多未能获益，经营困难还在延续，社会投资增长乏力，导致我国经济内生的增长动力非常脆弱，经济实现持续增长的困难较大。这在具有代表性的民航业，显然同样适用。

　　铁路抢饭外资蚕食

　　除了上面提到的，民航业还面临业外替代行业铁路与之争抢客流，业内国际资本争抢国内市场的所谓外忧内患。

　　10月下旬民航换季，随之而来的是机票价格的跳水式下跌。原因据除了受金融危机影响，四季度属于传统淡季之外，高速铁路对民航业生存空间的挤压也是重要原因之一，预计未来形势将愈发严峻。

　　从世界各国的情况看，高铁的建成对民航运输的影响很大。在日本，新干线开通后，日航停飞东京至大阪、名古屋等航线；在法国，欧洲之星快速列车占伦敦-巴黎运输市场份额的70%，BMI航空公司已经停飞了伦敦希思罗机场至巴黎戴高乐机场的所有航班。

　　即使只从业内来看，随着民航业对外开放程度的提高，与众多行业一样，外资纷纷看好这块“处女地”，想方设法的挤进中国市场想分一杯羹。

　　尤其是航空货运市场被广泛青睐。最近，包括德国汉莎航空公司、大韩航空有限公司等国际航空货运巨头在内的外航企业，不约而同地大举抢滩中国市场。在深圳、上海、北京等航空物流产业最为成熟的地区组建中外合资货运航空公司。

　　飞机维修业务则被波音盯上了。不久前，波音宣布与上海机场(集团)有限公司和上海航空有限公司联合成立上海波音航空改装维修工程有限公司。波音、上海机场和上海航空有限公司在新公司中的持股比例分别为60%、25%和15%。

　　还有机场，也被外资视为“肥肉”。不久前，上海虹桥机场、杭州萧山国际机场有限公司与香港机场管理局合资认购协议分别签署。

　　业界竞争，外资进入，毫无疑问会提高中国民航市场化程度，长远看对行业发展有利。但是也不能忽视，短期内如果竞争过于激烈，我国民航企业的成长将受到冲击。

　　缺人缺钱缺牌——迈向民航强国的三道坎

　　经过60年的大发展，我国已成为世界民航业大国，但还算不民航强国。从大国迈向强国，至少还要跨越眼前三道坎。

　　未来二十年缺员二十万

　　按照我国民航发展目标，到2020年，我国民航市场将达到目前美国民航市场的状态。但是，从民航业人才来看，我国与美国还存有较大差距。数据显示，目前全美航空公司从业人员超过70万人，而我国的从业人员不足20万。

　　换一个角度看“十一五”期间，我国平均每年计划增加180架飞机，到2020年飞机总量增加到4000架。每增加一架飞机，行业平均增加500名员工。飞机的数量、规模决定了我国民航人才的需求规模。近几年，随着国内民航市场进一步开放，国外各大航空公司纷纷进驻中国，国内外航空公司飞机采购数量逐年递增。据国际航空运输协会预测，未来20年间，中国将需要2400架新飞机，成为全球第二大航空市场。目前国际民航平均人机比是100：1，而我国民航业平均人机比是200：1，这意味着，仅以国际民航平均水平计算，未来20年我国至少需要民航类人才24万人。

　　然而我们的现状是，目前普通高校现有专业多以航空制造业为培养目标，航空运输服务相关专业极其罕见，导致相关人才极度紧俏。其中飞行员的紧缺尤其紧迫。据记者了解，目前国内90%的飞行员从中国民航飞行学院毕业，按照现在每届招生1400名左右计算，毕业时全员合格的情况下国内每年还缺900名飞行员。正是由于人才缺口巨大，近年来才频频发生飞行员为了跳槽，不惜与老东家对簿公堂的现象。

　　好在，当前民航总局已经意识到行业人才缺乏，已成为制约行业发展的瓶颈，在“十一五”规划中明确提出：欢迎各种力量参与兴办与民航相关的教育事业，鼓励各类普通高校开设民航专业，支持建设与民航实习实训有关的基地。2008年4月27日，中国民航局局长李家祥在出席国航大学及飞行模拟训练基地破土动工典礼时也表示，中国民航以每年20%的速度增长，人才培养相对滞后，民航局将对人才培养给予更大投入、更大关注和更大支持。

　　降低准入扩大开放

　　民航运输业是一个资本密集型产业，购买和租赁新飞机要资金，建设和扩建机场要资金，升级服务设施和运营设备要资金，员工也要资金，资本是民航业快速发展的基础。但是，如此大量的资金从何而来呢？单纯依靠政府投入肯定不够，引进外国资本是必由之路。

　　说起民航业引进外资，有两部重要的规定是不得不提的，一部是1994年5月颁布的《关于外商投资民用航空业有关政策的通知》，另外一部就是2002年发布的《外商投资民用航空业规定》。尽管如此，由于中国对民航业的管制多，及金融危机大背景下投资者对利润回报的担心，使外国直接投资增长缓慢。

　　尤其是在长期的计划经济体制下，直接隶属于民航总局的国内大多数机场亏损严重，大多只是依靠中央政府的补贴艰难度日。股权单一化被普遍看成是机场盈利不佳的重要原因之一。针对这一问题，解决的方法并不复杂，就是要将机场推向市场，吸引各方资本进入机场。引入外资，不仅可以解决资金困难问题，还可学习先进的管理和经营经验，降低运营成本。

　　10月18日开幕的2009中国国际通用航空大会上，民航局负责人表示，中国将鼓励境外资本兴办通用航空企业，并支持社会人士参与购买私用航空器。业界人士认为，中国民航如此大幅度地扩大外资准入度，在外商投资的导向政策上更加明确和完善，使中国民航业的对外开放领域扩大，程度也加深了。

　　联合重组重新洗牌

　　虽然中国民航业现在已经形成了中航、东航、南航三足鼎立的局面，但是更要看到，中国航空公司与国际同行业的大企业相比，仍然势单力薄，没有一家航空公司的实力排得进全球航空公司前五名。通过企业联合重组提高市场集中度，从而增强航空公司参与国际竞争能力、抗风险能力和盈利能力，尤显必要。

　　最近的情况更凸显了这一行动的紧迫性。2008年以来，全球经济整体性下滑让整个中国民航业出现少有的负增长。此后，金融危机、油价大幅波动、甲型H1N1流感疫情的扩散等，让民航业遭受一次又一次打击。

　　经济环境恶化导致需求疲软，客运量、货运量双双下降，航空业遭遇20年来最寒冷的“严冬”。国际航线首先受到冲击，随着航空公司将国际航线的过剩运力转移到国内，再加上国有航空、地方航空、民营航空的激烈市场竞争，使得机票价格一度跌破火车票价，对于航空公司的盈利更是雪上加霜。

　　在如此严峻的经济大背景下，全球航空公司都在经历着不同程度的变革，期望在行业低谷期增加自身抵抗风险能力与快速恢复能力。

　　分析人士指出，行业不景气时期酝酿的最大变革，就是企业间由传统的竞争走向并购与重组，以期取得资源整合效应。在面临行业危机时，“抱团取暖”是航空公司走出困境的重要选择。

　　正是在此背景下，今年出现了东航与上航的重组。但是从长期发展来看，这不应该是个案，联合重组做强企业有必要继续持续下去。

　　观点

　　刘伟民谈后金融危机时代中国航空运输业：

　　继续推进第三轮改革不回避航空自由化

　　中国民航管理干部学院航空法研究中心主任、中国航空学会民航管理专业委员会委员、海航顾问刘伟民教授日前接受《经济参考报》记者专访时说，后金融危机时代中国航空运输业，必将继续快速发展。这一方面，是因为我国国民经济已经企稳回升，另一方面，从航空运输业的特性分析，也必将继续快速发展。

　　刘伟民说，航空运输与国民经济发展之间存在着规律性的关系，弹性系数一般为2。中国航空制造业的快速发展，大客机项目上马，将进一步推动民用航空业的发展。等等这些都是有利因素。

　　第三轮改革：企业主体地位未确立机场属地化不落实

　　经济参考报：我国民航体制改革经历了哪几个阶段？

　　刘伟民：中国民航改革从1980年算起，共经过了三轮：一是1980年2月14日，邓小平指示，民航要走企业化道路。二是1987年1月，国务院批准了《民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》，中国民航“一分为三”、“政企分离”。三是2002年1月23日国务院正式通过中国民航改革重组方案。

　　尤其是2002年中国民航改革，它历经两年多时间，促进了我国航空运输稳步地向前发展。但是，这一轮改革并没有完全到位，改革目标也没有全部实现。突出的问题，一是有的企业主体地位没有完全确立，加上决策错误，导致生产效率低下，经济效益滑坡，亏损严重。二是机场属地化不落实。据统计，中国目前年吞吐量在50万以下的小型机场有90多个，但旅客吞吐量只占全国的3.3%，绝大多数处于亏损状态，因而机场发展处于困难境地，一些中小机场运营举步艰难。

　　关于前一个问题，应该以三大国有航空运输企业为主体，同时鼓励民营企业的发展。其中，抓国企深化改革，应着重落实现代企业制度。对民营企业，应继续执行2005年2月19日国务院发布的《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》。

　　关于后一个问题，各级政府和社会应达成共识，落实属地化管理，由地方政府负责把机场发展纳入地方经济发展规划，实行地方政府和国家民用航空主管部门双重管理，实行国家统一标准，区别不同情况，采取特许经营等方式运作，保障机场安全、有序、高效地运行。

　　不回避“航空自由化”

　　经济参考报：航空自由化是一个怎样的理念？

　　刘伟民：航空自由化，是一种管理模式，与“贸易自由化”同出一撤，是经济全球化的产物。

　　2003年，中国政府代表团在第五次世界航空运输大会上发言，表明了中国政府关于航空自由化的立场：航空运输自由化既是挑战，也是机遇，我们都必须认真面对。中国将顺应自由化的潮流，根据中国经济建设和民航业发展的需要，积极、渐进、有序、有保障地推进航空运输自由化进程。

　　此后，中国对新加坡开放了厦门、南京第五货运航权，又在海南省进行开放第三、第四、第五航权试点。2004年7月24日，中国与美国签订了扩大两国航空运输市场准入协定，极大地开放了航空运输市场。2007年5月22日，中美又就修改2004年中美民用航空运输协定议定书、扩大两国航空运输市场准入达成协议，双方还将从2010年开始就两国航空运输市场完全开放协定和时间表进行磋商，以最终实现中美航空运输市场的全面开放。

　　上述开放措施，对促进我国航空运输的发展，改变亚太地区航空运输格局起到了积极的推动作用。但机遇与挑战并存。航空自由化既促进航空运输业的发展，同时也形成了激烈的竞争形势，给企业带来强大的压力。航空自由化是不可逆转的趋势，我们只能趋利避害，积极应对。“窄路相逢勇者胜”，别无选择！

　　相关链接

　　中国民航发展的四个阶段

　　一、1949年-1978年，初创期。

　　1949年11月2日，中共中央政治局会议决定，在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军指导。11月9日，中国航空公司、中央航空公司两员工光荣起义，并率领12架飞机回到北京、天津，为新中国民航建设提供了一定的物质和技术力量。1950年，新中国民航初创时，仅有30多架小型飞机，年旅客运输量仅1万人，运输总周转量仅157万吨公里。

　　二、1978年-1987年，调整期。

　　1980年2月14日，邓小平指出：“民航一定要企业化”。同年3月5日，中国政府决定民航脱离军队建制，把中国民航局从隶属于空军改为国务院直属机构，实行企业化管理。

　　1980年全民航只有140架运输飞机，且多数是20世纪50年代或40年代生产制造的苏式伊尔14、里二型飞机，载客量仅20多人或40人，载客量100人以上的中大型飞机只有17架；机场只有79个。

　　三、1987年-2002年，前进期。

　　“八五”时期是我国民用飞机数量增长最快的时期。1995年末，我国民用飞机总架数达到852架，其中运输飞机416架，通用航空和教学校验飞机436架，运输飞机商载总吨位7900吨，飞机座位数6.05万个。这一阶段中，我国民航运输总周转量、旅客运输量和货物运输量年均增长分别达18%、16%和16%，高出世界平均水平两倍多。

　　四、2003年-至今，发展期。

　　2002年3月，中国政府对中国民航业再次进行重组。2004年10月2日，在国际民航组织第35届大会上，中国以高票首次当选该组织一类理事国。2008年，我国内地共有通航机场152个，完成旅客吞吐量4.06亿人次，货邮吞吐量883万吨。