以高科技、高风险、准军事化管理著称的民航业，其系统性、整体性、复杂性远高于其他交通行业。按照李家祥局长提出的“主体责任”、“监管责任”、“领导责任”和“岗位责任”构成安全责任体系，航空公司与民航局方共同面对航空安全，一个要承担安全主体责任，一个须履行安全监管责任。为实现持续的航空安全，航空公司要善于依托民航局方，正如本文所提出的，借其“东风”扬帆发展。
在航空安全问题上，航空公司和民航局方是一个利益共同体，航空公司一为满足社会需求，二图自身发展，局方则一求国家利益，二保公众人财安全。
民航局方作为主管民航事务的管理机构，其监管具有哪些特点呢？
一是强势性。民航局方代表国家在履行职责，因此其监管是强制的、合法的。民航局方，既是民航规定的制定者、维护者、解释者，更是督办者，是国际民航交往的主要承担者。民航局方还执掌航空公司运行是否合格的管辖权以及调查权、行政处罚权、从业人员的执照管理权等。
二是权威性。民航局方的监管，和其他行业一样，都是依照规章、标准来执行的，是客观公正的，所发出的指令，都是从有利于国家、公众、行业和航空公司的角度出发的。其发出的管理指令和技术通告，具有相当的权威性、前瞻性和可操作性。
三是指导性。民航局方是政府的重要组成部分。可以充分凭借国际民航的海量信息，依托支持性机构（如民航安全技术中心、民航十大科学与技术研究基地）的最新成果，推广国内各航空公司的管理实践和运行经验，宏观地把握民航安全的总体趋势，对已经发生的安全问题进行“基元统计”和系统分析，找出症结之所在，对可能发生的问题进行预测并提出具体安全要求。这种指令犹如名医之良方，颇受航空公司欢迎。如民航局、民航地区管理局下发的安全生产月度会议纪要，近年来民航局下发的关于SMS建设的咨询通告，对民航行业的安全发展，意义非同小可。
有人说，要推进大市场小政府。但对于航空安全来说，现阶段法制环境还比较薄弱，规章执行度还不高，“人员素质、安全管理和安全基础”还跟不上民航发展需要的时候，还必须依托民航局方的强势手段。
正所谓善借东风好扬帆啊！
既然局方监管有这么大的作用，但为什么在借东风上却存在不尽如人意的地方呢？
一是东风的风向不太对或者风力并不大。这体现了监管能力和监管水平问题。比如，对企业的真实情况摸得不准，对企业的管理实践不大熟悉，提出的整改建议和措施企业难以操作等。
二是只注重“揭盖子”。这与局方的某些绩效考核有关。注重统计监察了多少项内容，开了多少份整改通知单。但整改是一个漫长的落实过程，涉及到方方面面的协调，难度较大。当然，“揭盖子”是督促解决问题的开端，也是做好工作的前提和基础。但仅仅停留于此，显然是不够的。问题提出来之后，更应一起研究问题、根据企业的实际来审定其解决方案，调动力所能及的资源来加以解决。
三是航空运输企业有顾虑。相当一段时间，民航局方是将企业发生了多少问题、检查出了多少问题的统计数据作为安全奖杯评选的重要依据。尽管评奖对各航空公司提升安全水平起到了相应的促进作用，但也带来了一定的负面影响，导致航空公司对获奖杯之事非常热衷，在广告宣传上不遗余力。因此，有的企业在安全管理上、在实际运行中，有时候不大乐意让局方参与，更不希望局方知道自己的缺陷和“家丑”。发生了安全问题，尽可能自己解决（实际上，解决得并不好。因为怕上面知道，也怕下面举报，对问题不便丁是丁卯是卯地公开处理，缩手缩脚）。现在，民航局已经取消了这种安全评比，相关单位可以放手地揭露矛盾，深挖隐患了。同样，单纯用统计事后发生问题的多少来衡量安全风险度，也给隐报瞒报问题带来了客观动机。如有的公司，对于没有造成实际后果、没有被局方抓住的不安全事件，总想抹掉，对于已经造成后果的不安全事件，不惜成本也要往下降低事件性质的等级。因为，统计数据一旦说话，就会引导旅客的现实取舍。如果安全得不到保证，即使叫人白坐飞机，恐怕也找不到志愿者。还有，企业或多或少会有这样的心理，家丑不出门，自家问题自家了，如果让局方知道了，会在引进飞机、申请航线、申请时刻上增加难度。
如何吹拂航空公司所期待的东风呢？
一是局方监察人员要提高业务素质，要有公正客观的态度，要有务实的工作作风，尽可能地深入企业，把握企业的真实情况。除了参加必要的会议（如安全生产例会）外，还要到生产一线多走走、多看看。
二是要特别注意是否存在打规章“擦边球”的问题。
三是真正为企业排忧解难。监管企业，以服务为导向，规范企业运行。帮助企业建立健全安全管理组织架构，明晰工作职责、工作程序和工作标准，完善公司运行手册和各类专业手册，督促企业严格执行标准、坚决反对违章，围绕SMS建立风险管控和安全保证机制。给企业提的要求和建议，应多一点专业的、具体的、可操作的，应具有前瞻性和指导意义。对监管优劣的评价，不光要看挖出了多少隐患，更重要的是要看解决了多少问题，真正关闭了多少整改项。
企业如何做才算善借东风呢？
一是在理念上要认同局方对企业的监管。对企业而言，局方的监管就是高明的医生进行免费诊断，所开列的整改通知书、所发出的整改建议，就是最好的药方。将药吃下去（采取果断措施进行整改，使安全风险降下来），将潜在的病症（隐患）根治，对人（企业）的健康发展不无好处。另外，凭借局方的权威和处罚权，可以化解许多难以推进的管理难题。
二是要以开放的心态配合局方的监察。局方和航空公司一样，都是想把航空安全工作做好，一个生产一个监管，所以，要打开房门，毫无保留地请局方随时随地到公司检查，甚至可以主动地暴露问题和隐患，请求局方协助解决。
三是要以自律为主。内因是变化的根据，外因是变化的条件。自律的落脚点，就在于自觉自愿地遵章守纪。民航规章有100多部，其中涉及到航空安全的有80多部。要学法知法守法护法，坚决反对违章行为，对挑衅安全规章、突破安全底线的人和事，要坚决打击，绝不手软。在快速发展期间，要坚决反对法人违章，反对超能力组织生产。在安全管理过程中，要警惕四种违章：第一，硬违章。违背有标准数据、有明确限制的规章条款，如飞机机型的极限数据、运行限制数据等，违反之后，会导致严重后果。第二，软违章。没有明确数据的标准，只是有定性规定的，如“八该一反对”。作为公司，要尽量制定出量化标准，便于遵循。如“该复飞的复飞”条款，要对“该”的标准具体细化。使飞行员明确在进近过程中，超越这个标准落地就是违背公司规定。尽管有的没有造成不安全事件，但风险度极高，应定性为无后果违章，亦在受处罚之列。第三，蚕食性违章。大家都这么干，干的人多了，就成了约定俗成，成了潜规则。按这种潜规则运行，安全裕度会被削弱不少。第四，打擦边球。假如航空公司是只美丽的孔雀，今天A部门打一下擦边球（拔一根羽毛），不制止。明天B单位也违背一条规章（拔一根羽毛），仍然没被制止……这样下去，只要开了头，结果是谁也控制不了局面，美丽的孔雀最终变得光秃。安全裕度失去保护层之后，百万分之一的风险，都有可能酿成百分之百的灾难。因此，在企业内部，要信奉、强化规章权威，要降低、减少领导的所谓权威。
四是荣辱与共。局方监管的价值，主要体现在确保辖区内的企事业单位特别是航空公司能够安全发展、蓬勃发展。局方与企业不是猫和老鼠的关系。局方要增强服务意识、公正监察、靠近指导，企业要主动沟通、透明开放、务实整改。在规章框架范围内，追求“绿色”速度，诚实地组织生产。
善借东风好扬帆，
“千里江陵一日还”；
借问安全何处有？
局企共撑顺风船！
