2008年是我国实行改革开放30周年。弹指30年，中国民航由原来的军事化行业，转变、发展、壮大成为一个现代化的、对国民经济和社会发展起到重要作用的基础产业，并一跃成为全球第二大民航运输系统。回顾民航改革开放30年的历程，细数民航改革开放30年的成就，总结民航改革开放30年的经验，对进一步深化民航改革开放，促进民航业又好又快地发展，都具有重要而深远的意义。为此，本报从今日起陆续推出“30年巨变——中国民航改革开放巡礼”系列报道，敬请关注。

　　1978年，在中国改革开放的步伐刚刚迈开之际，中国民航在国际民航组织的排名是第37位。在36个领先于我国的国家中，包括印度、巴基斯坦、泰国等发展中国家，也包括新加坡、菲律宾等人口较少的国家。

　　2008年，在中国改革开放30周年之际，中国民航在国际民航组织中已经稳坐第2名的位置，仅次于美国，成为名副其实的航空运输大国。

　　成为“大国”意味着什么？总量的增长，作用的凸现，影响的扩大，地位的提升……更重要的是，事业大发展所催生的大国气质和风范在中国民航人身上已经显现。

　　大环境推动大发展

　　2008年5月4日，奥运火炬境外传递完美收官。国航“奥运圣火号”飞机从北京启程，单机在外连续飞行33天，飞越世界五大洲、四大洋，飞行距离近97000公里，起降境外机场达25个，飞越48个国家和地区，全部按最高级别重要专机保障，创造了多个民航业之最。这种任务对于30年前的中国民航是不可想象的。

　　30年前的中国民航，只有民航北京管理局主要承担国际航空运输业务，仅有中国民航第一飞行总队开通了国际航线，通航前苏联、朝鲜、巴基斯坦和法国等13个国家的12条航线。那时，我国民航开辟的航线少，航线网络不完善，拥有国际、国内各类航线总共才162条，全民航拥有各类运输飞机140余架，且多数是上世纪50年代或40年代生产的苏式中小型客机，载客量仅20—40人，等级低、条件差，全国拥有通航定期航班的机场仅有70个，且设备相对落后，保障能力低。

　　据上世纪80年代在厦门做生意的栗燕生先生回忆，那时候，改革浪潮在全国掀起，东南沿海一些城市的经济活力瞬间爆发，可却常常发生这样令人尴尬的事情：外商来考察，只能坐轮船转火车，考察完了回国就杳无音讯了。一时间，“乘飞机难，买机票难”成为一些地方经济发展的瓶颈，时代大环境呼唤航空运输的大发展。

　　事实证明，乘着改革开放的春风，国家经济迅速腾飞，中国民航也在国民经济强有力的拉动下，发生了翻天覆地的变化。

　　改革开放30年来，中国经济迅速发展，从1978年到2008年，年均增长率为9.88%，远远高于同期世界经济平均3.3%左右的增长速度；国内生产总值从1978年的3645亿元增长至2007年的246619亿元，增长60多倍。截至2007年，中国经济总量已位居世界第4位，外贸总额位居世界第3位，外汇储备位居世界第1位。

　　在这样的背景下，2007年，中国民航全行业运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达到365.3亿吨公里、18576万人次和401.8万吨，分别是1978年的122倍、80倍和63倍。2007年的定期航线总数达到1506条，其中国际航线290条，分别为1978年的9倍多和24倍，机队规模达到1134架，通航定期航班的机场数量为152个。与此同时，世界排名前10位的航空公司和机场的名单中也出现了中国的航空公司和机场的名字。中国成为航空运输大国，从某种角度上来说，是经济大环境推动下的历史必然。

　　大市场催生大众化

　　上世纪80年代的出差经历，曾经让在北京从事图书发行工作20余年的侯贵仙女士头疼不已。那时候，坐飞机是“贵族”的标志和身份的象征，她一个月的工资只够买一张机票。有一次，她要出差到九江，为了坐飞机，必须要开单位的介绍信，还得托人买机票，在南苑机场等了两个多小时才坐上一架图154飞机。

　　然而现在，无论是单位公差，还是自己探亲旅游，侯女士都首选坐飞机出行。她说：“现在太方便了，首都机场往哪飞的航班都有，而且坐在家里就能买到打折机票，还能自助值机，飞机也越来越先进舒适。”

　　侯女士的感受反映了中国民航在迈向航空运输大国进程中的又一成就：让航空运输业走进了大众百姓的生活。

　　30年改革开放，中国老百姓的生活水平不断改善。1978年，我国农村居民人均纯收入只有133.6元，到2007年达到4140.4元，比1978年增长近30倍；1978年，我国城镇居民人均可支配收入为343.4元，到2007年达13785.8元，比1978年增长39倍多。老百姓口袋鼓了，自然也就有钱花在飞机旅行上了。

　　中国民航抓住有利契机，坚持走市场化改革道路，放松管制，让航空运输市场焕发出勃勃生机。

　　30年来，一方面，航线布局趋于完善，中国民航重点建设北京、上海、广州三大门户复合枢纽，昆明、成都、西安、沈阳等区域枢纽，形成了省会、自治区首府和直辖市之间相联结，以及较大省区内区域网络的航线网络布局。航空公司不仅开辟了通往沿海开放城市、工商业发达城市和旅游热点城市的航线，还大幅度增加了通往西藏、新疆、青海等老、少、边、穷地区的航线。此外，大陆通往香港、澳门的航线不断增加，两岸包机已经实现周末化并达成了常态化的协议。

　　另一方面，票价改革让打折机票成为可能，客票销售实现了历史性的变革，改革开放前靠手工方式卖票的方式早已成为历史。目前，国际航协认可的销售代理人通过BSP清算的客票实现了100%的电子客票销售，中国民航业步入了真正意义上的电子分销时代。

　　近年来，中国民航的大众化特征充分显现：2004年，旅客运输量突破1亿人次大关；2006年，自费旅客的比例超过了公费旅客，达到55%。按照2006年的统计，在100公里或1.5小时车程内，全国52%的县级行政单位能够享受到航空服务，民航服务区域内的人口数量占全国人口的61%，经济活动量占全国的82%。

　　大作用成就大影响

　　今年4月，在伊斯坦布尔举行的土耳其航空公司加入星空联盟仪式上，星空联盟成员之一——中国国际航空公司副总裁张兰告诉记者，土航领导人一直希望国航可以开通北京—伊斯坦布尔的航线。张兰说：“我在国际上很多城市都会遇到这样的情况，大家都希望能开通直飞北京的航线，因为越来越多的人意识到，有了这条航线，就等于把中国市场带给了他们。”

　　这种说法从一个侧面让人们看到了中国民航运输的大发展对于世界民航的吸引力。

　　改革开放30年来，中国航空运输持续快速增长，成为全球航空运输发展的亮点。1978年以来，我国航空运输总周转量年均增长速度是我国同期GDP增长速度的约1.87倍，我国民航的增长率为世界民航平均增长率的3.2倍，对世界民航业的贡献越来越大。我国大型航空运输企业在市场竞争中不断成长壮大，国际竞争力不断增强，在世界民航业中开始名列前茅。在2007年的全球航空公司旅客运输量排名中，南航、东航、国航分别名列第7、14、16位。国航的综合实力已经进入世界航空业的前15名，在“最具全球竞争力中国公司”评选中，入选2007年度世界品牌500强。

　　2004年10月2日，在国际民航组织第35届大会上，中国以141张的高票当选为一类理事国。2007年9月，在国际民航组织第36届大会上，中国以167张的最高票数再次当选一类理事国。

　　当选和连任国际民航组织一类理事国，意味着国际社会普遍认可了我国对世界运输的贡献，承认了我国在世界航空运输领域中的重要地位，也表明我国民航在国际航空运输规则的制定、国际航空运输关系的协调中开始向能够发挥主导作用的方向转变。

　　我国以航空运输大国的姿态，积极参加国际民航组织的各类活动，为国际民用航空的发展作出了积极的贡献，在国际民航组织中的地位、影响和威望不断提高。

　　大视野孕育大思路

　　自1978年以来，中国民航航空安全水平有了极大提高。百万飞行小时事故率从“六五”（1981—1985年）期间的5.24次下降到“十五”（2001—2005年）期间的0.29次。2005年、2006年、2007年，中国民航全行业连续3年没有发生运输飞行事故，截止到2008年年中，航空运输连续安全飞行超过1200万小时，航空运输安全达到国际先进水平。

　　在中国民航创造了如此卓越的安全管理成绩的时候，民航局局长李家祥却告诫全行业干部职工：“放眼国际，我们的成绩并没有多么了不起。我们应该把眼光放得更远些，抛弃追求最长安全周期的想法，树立‘持续安全’的理念。”

　　这就是一个航空运输大国行业领导者的视野和胸怀。

　　站在成为航空运输大国的起点上，中国民航人学会了用更广阔的视野来审视我们的成绩，展望我们的未来，一个新的梦想孕育而生——用科学发展观的思想，走建设民航强国之路。

　　沿着这样的思路，航空货运成为新增长点。到2007年，全行业全货机达到56架，货邮运输量达到394.9万吨，货邮周转量116.4亿吨公里。东海、翡翠、长城等全货运航空公司近年来相继成立。天津、广州、上海等货运枢纽初见规模。

　　沿着这样的思路，支线航空迅速发展。专门从事支线运输业务的大新华快运、华夏航空、鲲鹏航空相继涌现。九黄、丽江、西双版纳等支线机场都实现了年旅客吞吐量突破100万人次，赣州、通辽、乌海等众多以前经营困难的机场旅客吞吐量实现翻番，许多西部支线机场称为“西部大开发”的助推器。

　　沿着这样的思路，国际航空运输取得长足进步。截止到2007年年底，与我国建立民航关系的国家数量达到110个。2007年年底，我国42家航空公司中，已有21家公司具有国际、地区航空运输业务。我国航空公司相继开通了北京—马德里—圣保罗航线，北京—迪拜—拉各斯，上海—马累—约翰内斯堡等航线，我国的国际航线网络覆盖到五大洲。

　　沿着这样的思路，中国民航正在努力实现航空运输增长方式的根本转变。把目前我国航空运输增长主要是以外延扩张为主，以依靠大量购买飞机、设施建设、资金等生产要素为主，转变为以提升企业“内功”为主，促进企业改善经营管理，增强企业市场竞争能力和盈利能力，提高企业核心竞争力和可持续发展能力；把以单纯追求数量增长为主，转变为以提高航空运输增长质量和效益为主。

　　沿着这样的思路，中国民航还在继续提升航空运输服务水平。以治理航班延误为突破点，大力加强航空消费者权益保护法规建设，创设航空运输企业诚信机制，建立保证服务质量的长效机制，以提高航空消费者以及广大社会公众对民航服务工作的满意度。

　　从民航“大国”到“强国”，或许中国民航要走的路还很漫长，但以科学发展观为指导，坚持深化改革、扩大开放，中国民航必将不断前行。