“由于高铁的存在，低于3小时航程的短程航线不值得运营。”德国的Eurowings航空公司主席兼首席执行官瑞纳德·桑特勒曾经这样宣称。
他的话不无道理。据法航发展战略副总裁伯德斯·佩吉斯介绍，当旅程只有2个小时或低于2个小时，高铁占据了90%—95%的市场份额；当旅程为3小时，高铁占据市场份额为60%；但当旅程为4小时，航空才拥有竞争优势，因为高铁拥有的市场份额锐减到38%。
这也反映了当高铁“呼啸而来”时，受冲击最大的是航空公司点对点的短程航线。早在上个世纪90年代，随着“欧洲之星”的启用和法国高铁（TGV）的升级换代，欧洲的航空公司就意识到了这点，并迅速地适应市场的变化，包括法航、汉莎在内纷纷停运一些航程少于3小时的短程航线，即使是欧洲的低成本航空公司也不例外。
“我们停运这些短程航线不足为奇。因为既然在这些点对点航线上，高铁占有明显的竞争优势，我们就不如避其锋芒，将运营重点转向枢纽建设，这才是航空公司赢得高铁竞争的关键战略。”法航中国区总经理康飞迪向本报记者解释道。
由于法国TGV开通时间较早，法航是欧洲首家受到高铁冲击的航空公司。康飞迪指出，航空公司的优势在于远程航线，尤其是跨洲的国际航线。“航空公司可以通过加强枢纽建设，发展国际航线，将其短程航线和远程航线结合，增加中转客流。”
事实证明，这个战略颇为成功。德国的汉莎航空枢纽发展和运力管理副总裁约格·汉雷曼就表示，虽然随着法国至德国高铁的开通，将巴黎至法兰克福的旅程从原先的6小时15分钟减少至4小时，将巴黎至斯图加特的旅程从原来的6小时缩减至3小时40分钟。“但我们对此毫不担心，因为我们来自巴黎的客流80%都是中转旅客。”
必须指出的是，航空公司要执行这一枢纽战略，赢得同高铁的竞争，就要有放弃指望这些短程航线盈利的想法。因为在这一战略中，短程航线只是对航空公司远程国际航线有益的补充，而不是盈利的工具。正如《航空快线：危中寻机》文中所提到的那样，尽管美国的航空公司在华盛顿、纽约和波士顿航线受到很大的冲击，航空运输量急剧下滑，但美国的航空公司仍然坚持保留这些短程航线，因为这些航线是航空公司枢纽战略中的一部分，同其国际航线结合，能够为航空公司赢得企业客户。
西谚有云：“如果你不能打败它，就加入它。”其实，除了使用其自身的短程航线来输送中转客流外，航空公司还可以同高铁合作，利用高铁在3小时和3小时以下的旅程的竞争优势，在主要的枢纽为其国际航线提供更多的中转客流。
上个世纪90年代初，时任汉莎航空的总裁亨兹·卢劳就曾预言：欧洲的运输未来就是每座机场下面都有一个火车站，高铁要为航空公司的远程国际航线输送客流。
如今看来，他的预言成真了。1994年11月，巴黎戴高乐机场建立了火车站，随着空铁联运的开展，其他欧洲机场也纷纷效仿，例如法兰克福机场、阿姆斯特丹机场等。
如今，法航已同TGV运营商合作，在多条至巴黎的高铁路线上进行联运，例如旅客可以在里尔火车站同时买到至巴黎的高铁车票和从巴黎始发的国际航班机票；同样，汉莎也在科隆和斯图加特至法兰克福高铁上实行联运。
值得注意的是，现在法航已不仅仅满足于同高铁合作，该公司甚至有兴趣投资运营高铁。这主要是由于一方面运营高铁利润丰厚，另一方面可以更好地利用高铁线路为自身国际航线输送客流。为此，法航表示，一旦法国的国内高铁市场2010年开放，法航就计划同年运营自己的高铁。
美国
航空快线：危中寻机
“尽管经济起起伏伏，市场对于航空快线产品还是有很大的需求，特别是针对企业大客户市场。企业公务旅行重视联程航班、直达航班、常旅客项目等产品。每一个产品都是重要的，如果你不拥有这些产品，那么你就缺乏竞争力。”
——达美航空负责纽约业务的高级副总裁盖尔·格里梅特
上个世纪90年代中期，华盛顿国家机场。
一位戴眼镜，穿着风衣的人走到了合众国航空公司航空快线的柜台前。他刚刚错过了半小时一班前往纽约拉瓜迪亚机场的航班，希望能马上成行。但柜台工作人员表示现在没有航班，打发他去楼下的达美航空快线柜台。最终，这位柜台人员颇有微词地为这位旅客安排了合众国航空公司的下一班快线航班。
当时站在远处看见这一切的是时任华盛顿机场管理局的运营总监克里斯·布朗（现在他已是华盛顿杜勒斯国际机场的总经理），他非常生气，走到柜台前问工作人员：“你知不知道刚才那位旅客是谁？”工作人员回答说：“好像是叫盖茨的什么人。”“他是微软的比尔·盖茨——可以在15分钟内收购并且解散航空公司的人。”
在美国东海岸华盛顿、纽约和波士顿三地之间的航空快线市场曾经一度是欣欣向荣，但如今情况已大不如前。东方快线、纽约航空快线、泛美快线等都已经成为一些旅客遥远的记忆。达美航空现在已把绝大部分的华盛顿——纽约（拉瓜迪亚机场）之间的快线业务，外包给“快线美国”公司，它是共和国航空下属的子公司。
现象：
局部市场高铁占据优势
虽然合众国航空和达美航空的快线仍然在运营，但目前在东海岸地区运输占据优势的是美国全国铁路客运公司（Amtrak）的Acela高铁。
Amtrak的首席市场营销总监戴维·里姆表示，2009年第二季度，公司在华盛顿和纽约之间的运输市场中占据了62%的份额；在纽约—波士顿的运输市场中占据50%的份额。
值得注意的是，在上述三地之间，航空旅客数量仍然在继续下滑。根据美国运输数据局统计，自从2000年以来，航空快线可用座位和客运吞吐量呈现急剧下降态势——而2000年正是Acela高铁投入运营之际。同时机场由于“9·11”事件后加强了安检防范举措，旅客们就更不愿意选择航空公司。
从1995年至2000年，华盛顿—纽约（拉瓜迪亚机场）航线上，可用座位数只是下降了1.94%，但是承运的旅客数量则上升了12%；在2000年至2008年期间，这条航线上的可用座位数下降了33.58%，旅客数量则急剧下滑了47.46%。从纽约（拉瓜迪亚机场）—波士顿（罗根机场），下滑程度更为惊人，从1995年至2000年座位数上升了3.15%，旅客承运量增长了23.10%；从2000年至2008年，可用座位数下降了40.57%，旅客数量则急剧下滑了52.84%。
原因：
时间、时间、还是时间
里姆承认，Acela高铁的投入运营要为航空快线萎缩承担部分责任。对于公务旅客来说，时间就是金钱。
比尔·凯利是一位金融服务公司前CEO，以前主要乘坐合众国航空公司的航空快线，定期往来于马萨诸塞州的家中和曼哈顿市中心办公室之间。“我早上5点离开家门，7时20分到达办公室。”整个旅程在2小时20分左右。一早出门最大的好处在于地面或是空中交通都不拥挤。但是回程旅程却是另一回事。凯利在下午4时30分离开办公室，要赶上晚上6时的回程航班，到家却是晚上8时。
为了节省时间，航空公司在快线产品设计中让旅客迅速从飞机的前后舱门离开。达美使用MD-88飞机运营纽约（拉瓜迪亚机场）—波士顿航线；快线美国公司在纽约（拉瓜迪亚机场）—华盛顿航线上使用E175飞机，都是为了实现机场根据运营情况提供飞机后门登机梯服务。
布朗表示：“从后门下机已经是整个快线产品的组成部分”。但问题在所谓省时只是旅客的感觉。
达美航空在华盛顿的航站经理曾说过：“我们也知道这种情况，但是总体而言，这些商务旅客喜欢掌握局面。”问题的重点在于：对商务旅客来说，即使旅程时间是一样，但行动就意味着控制局面。
业绩：
运营成本依赖飞机利用率
美国博伊德国际集团对于美国东北地区的航空快线市场现状进行了分析，该公司负责信息项目的总监约翰·培普表示，2007年合众国航空和达美航空航空快线在波士顿—纽约（拉瓜迪亚机场）航线上实现盈利的，分别取得了46万美元和1200万美元的利润。2008年由于经济状况不佳导致两家航空公司快线亏损，其中合众国航空亏损了690万美元；达美航空的利润下降至365万美元。2009年第一季度航空快线发展更为暗淡，合众国航空在波士顿—纽约（拉瓜迪亚机场）航线上亏损了550万美元；达美航空亏损了220万美元。
在华盛顿—纽约（拉瓜迪亚机场）航线上也是一样，一般认为这条航线是美国东北地区中收益还是不错的快线。但是根据博伊德国际集团分析报告，从2007年到2009年第一季度，达美航空和合众国航空公司都没有盈利。在此期间，合众国航空亏损2160万美元，达美航空亏损1680万美元。
尽管合众国航空和达美航空都不愿意讨论航空快线具体的收益、成本或是盈利情况，但是合众国航空负责市场营销的高级副总裁安德鲁·楼希拉暗示运营成本在很大程度上依赖于飞机的利用率。“航空快线的飞机利用率低，因为其在地面经停时间太长了。一般来说，飞行航段越长，利用率越高。但航空快线产品上飞机的利用率太低了。”
未来：
航空快线不会消亡
航空公司地带网站的成立者兼分析师达利尔·詹金斯认为，尽管旅客运输量下降，特别是高端旅客转为选择Acela高铁，但航空快线的业务依然还在发展，并不会马上“随风消逝”。
达美航空负责纽约业务的高级副总裁盖尔·格里梅特表示：“尽管经济起起伏伏，市场对于航空快线产品还是有很大的需求。”其原因在于：航空快线是整个公司产品组合的一部分，“特别是针对企业大客户市场，企业公务旅行重视联程航班、直达航班、常旅客项目等。每一个产品都是重要的，如果你不拥有这些产品，那么你就缺乏竞争力。”
尽管楼希拉对航空快线今后的发展并没有表现出过多的乐观，但他依然认为这个产品还会存在。按照博伊德国际集团的数据，目前航空快线客座率很低，在华盛顿—纽约（拉瓜迪亚机场）航线上，合众国航空和达美航空都是50.8%左右；纽约（拉瓜迪亚机场）—波士顿航线上是51.1%。但楼希拉表示：“客座率低是目前经济形势不理想造成的，经济复苏后客座率就会上升。”
比尔·凯利也同意这个观点，“我坐过火车，但是我认为航空快线依然是最高效的。对于像我这样的人，航空快线就是一个家”。其实，他也代表了航空快线生存发展所依赖的客户群。
