出发参加哥本哈根会议前，国际航空运输协会（下称IATA）理事长乔瓦尼·比西尼亚尼（GiovanniBisignani）给他的工作伙伴发了一条短信，“马戏快开始了。”

　　接下来的会议进程印证了比西尼亚尼的预测，不同利益集团大打口水战，在资金和减排目标上持续拉锯，几乎没有取得任何积极成果。

　　比西尼亚尼所在的航空业是幸运的，这个仅占全球碳排放量2%的行业最终并未如预期被纳入《哥本哈根协议》，无需承担全球强制减排义务。

　　但“马戏”并未因此落幕。征收航空碳税积极倡导国欧盟12月17日警告说，除非民航业形成全球性减排方案，否则欧盟碳排放交易体系（下称EUETS）将不会做出调整。

　　参照EUETS拟订的“马戏”门票价格，总金额高达24亿欧元。这一数字是进入新世纪以来，全球民航业唯一盈利年度2007年利润总额的一半。

　　中国民航业完全有实力拒绝被拉入由欧盟制定规则的‘马戏’之中。令人担忧的是，中国似乎还没有充分意识到EUETS实施的严重性。

　　欧盟计划

　　北京时间12月8日，哥本哈根会议刚刚进入第二天，航空业作为单一行业首先召开专题讨论会。会上，全球性航空业消减碳足迹解决方案呼声高涨。

　　“如果哥本哈根会议没有形成统一协议，区域性方案就可能成为主导，EUETS方案实施便顺理成章”。

　　这份遭到国际航空业普遍指责的欧盟排放交易体系法案已于2009年2月3日正式生效。根据该法案，从2012年1月1日开始，所有在欧盟境内机场起飞或降落的航班全程排放二氧化碳都将纳入EUETS。

　　EUETS将参考2004年至2006年期间排放量，给予航空公司该期间年均排放量的97%为免费配额。实际排放超出配额的部分可在EUETS中购买，未用完部分可通过EUETS出售。自2013年起，这个指标将会紧缩至参考排放量的95%。可交易碳的额度将会在有效的基准体系以及拍卖体制下提供，15%的航空额度将会被拍卖。

　　根据欧盟8月公布的一份包含2000多家航空公司的名单，33家中国的航空公司位列其中，包括中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司三大国有航空，春秋、吉祥等民营航空，以及国泰等香港航空公司和多家货运航空公司。它们被要求在2009年底前向德国、英国、法国、荷兰等10个管理成员国提交监测计划，否则将无法获得免费排放配额。

　　不少中国民航业人士看到这份名单后哑然失笑。春秋航空董事长王正华曾经对记者表示，这份名单一定是搞错了，春秋航空的航线全部在中国国内，并不经营欧洲航线。但他随后才知道，原来EUETS不仅对定期航班收取碳排放税，就连从欧洲订购飞机的交付，或将飞机送往欧洲维修，也需要缴纳碳税。

　　“我们赞成航空业被纳入‘后京都议定书体系’，但航空业的排放问题应该有所区别对待。适用于发电厂等地面固定污染源的管理机制不一定能在航空业奏效，因为航空业是移动的，可以跨海、跨洲”，IATA的航空环境部助理总监昆廷·布朗维尔（QuentinBrowell）在回复记者的邮件中称。

　　最大买单国

　　根据IATA的预测，EUETS执行第一年将会令航空业成本增加24亿欧元，随着航空市场规模扩大和碳价攀升，这一数字还将逐年递增。

　　此前，有中国民航业专家对媒体表示，EUETS的最大受害者是美国，因为欧美已经达成天空开放协议，跨大西洋航线也是目前全球最为繁忙的航空市场。

　　但根据IATA的测算，由于市场高速增长，中国才是欧盟这一法案的最大买单国。张保建对记者称，中国民航市场规模每4年即可翻一番。若以2004年-2006年的排放水平为参照，中国将无力承担超额部分的高昂费用。考虑到碳交易价格的攀升，保守估计到2020年碳价升至每吨40欧元时，每名从中国出发的赴欧旅客单程至少需要多付1000元人民币。

　　中国民航局及各在册航空公司均拒绝透露EUETS对中国民航业成本影响的具体数字。

　　民航业专家綦琦算了一笔账，以2007年国内三大航空公司的用油量和燃料排碳系数计算，占当时中国民航70%市场份额的三家公司共排放二氧化碳2652万吨，由此可换算出2007年中国民航全行业向大气排放了约3789万吨二氧化碳。

　　而根据点碳科技公司（PointCarbon）数据，12月14日欧洲碳交易所2010年12月到期的碳期货价格为14.61欧元/吨，意味着要中和与中国民航业2007年等量碳排放的成本约为约5.54欧元，折合人民币约55.5亿元。

　　新机队之忧

　　国航董事会秘书黄斌认为，欧盟选择2004年-2006年作为排放基准是所有考虑的。欧洲航空公司在2004年-2006年是发展的鼎盛期，机队老旧，耗油量大。只要这些公司在未来更新机队，即可减低不少比例的碳排放。而中国的航空公司则不同，机队普遍较新，通过再次更新机队减排的可能性很小。同时，如果中国13亿人每人出行一次，一年的旅客流量即接近现在的十倍，而欧美国家目前每人每年出游3次，旅客流量也只有6亿人次。

　　而波音公司发布的2008年-2028年飞机需求预测，在未来20年，以中国为代表的亚太区将成为全球最大的飞机市场。区内飞机数量将会从目前的3910架增至11170架，增长率高达200%。其中，约有80%将来自新购需求。而同期全球飞机增长仅有约58%来自新置飞机，其余则来自老旧飞机的置换需求。在亚太市场中，中国的飞机需求量占到40%，将达到3600架左右。

　　IATA向记者提供的一组参考数据佐证了黄斌的说法。一个有着30架日益老化的飞机和固定航线网络的航空公司，2004年-2006年期间的碳排放总成本应为1.25亿欧元。假定航油的平均成本在800欧元/吨，其排放的成本将约占航空公司整体航油支出的7.5%。

　　而一个快速成长的航空公司，如果在2005年有15架新飞机，到2012年机队增长到30架，到2020年增加到60架以上的飞机，其整体碳排放成本将可高达2.3亿欧元。这意味着，机队结构越新，市场增长越快，航空公司受到的负面影响就越大。

　　“这不是航空公司能够独立解决的问题，我们对此问题表示强烈关注，并会按照国家要求严格达标”，国航董事长孔栋在接受记者采访时表示。国航是拥有欧洲航线最多的中国航空公司。

　　为防止区域性碳排放交易体系占据主导地位，IATA在北京时间12月22日表示，将继续与国际民航组织（ICAO）紧密合作，在2010年9月提出管理民航业排放的全球性框架，并促请各国政府保障这一框架得以在2010年12月份的联合国第16次缔约方大会上提交。

　　这意味着，可供争取的时间最多只有12个月。