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节能减排成为了航空公司普遍关注的焦点话题。为实现减排和削减成本的目的，国内外的航空公司纷纷在节油上大做文章，节油措施各具特色，节油手段不断翻新。归纳起来，航空公司的节油减排措施大致有以下五个抓手：
抓手一：飞行机组节油减排
机组每缩短1分钟飞行时间，大约可以节约62升燃油，并减少160公斤碳排放。
在谈到飞行机组节油减排时，不能不提到成本指数CI（Cost Index）。CI是飞行管理计算机FMC（Flight Management Computer）实施飞行过程管理与控制的重要参数。航空公司必须重视并且灵活合理地设置CI。在不同的时期，综合考虑机组资源、航班时刻等之后确定CI。在航班运行中，机组利用FMC输入CI，FMC就能够自动连续地计算出，并引导飞机沿最经济的航线，按照最经济的速度、最经济的高度飞行，从而实现燃油节约 。飞行机组是节油飞行的执行者，也是航空公司节油减排运行的最大贡献者。机组在保障安全的同时，也是节油减排能否取得显著效果的关键。机组节油减排主要通过机组规范合理的技术操作来实现。
起飞前，在没有得到空中交通管制ATC（Air Traffic Control）部门允许开车之前，机组要尽可能晚地启动引擎；航班延误时应在廊桥位等待；若地面电源车可用，应尽量使用地面电源车提供动力；在地面滑行时，应使用最小推力和最小刹车沿最短的路线滑行。
起飞爬升阶段，机组应尽量申请有利的起飞跑道，以缩短航程。机组每缩短1分钟飞行时间，大约可以节约62升燃油，并减少160公斤碳排放。若不能得到有利跑道起飞，且起飞后也无法立即转弯，就应按照波音公司推荐的方法操作，即在起飞爬升过程中尽量使用起飞襟翼，按照CI确定的使航班总成本最低的方式爬升。
巡航阶段，应向空管申请最佳高度飞行，在空中依照CI确定的经济速度飞行，而不随意改变速度。飞机应尽量保持平直飞行，需要在横向调整配平，以改善飞机的气动性能，减少飞机的阻力和燃油消耗。一般情况下，在规定的区域内飞得越高，阻力越小，耗能就越少。
下降进近阶段，应避免过早下降，而是在FMC确定的下降顶点开始下降，如果空管指挥飞机提前下降，则应尽量使用切入下降。最佳下降点由空管、风、速度限制等因素决定，也可根据CI决定最佳下降点。进近时，不必过早调整到着陆形态。着陆形态下的航油消耗是光洁机身条件下的1.5倍。落地时应尽量不用反推装置，以降低刹车成本，提高飞行安全系数。
抓手二：运行控制节油减排
对于国际长航线实行航班二次放行，既能符合安全飞行规定，又能达到节油、增加载量的目的。
运行控制节油减排主要涉及到制定精准的飞行计划，并严格推行计算机飞行计划。在制定航班飞行计划时，要从着陆重量、备份油量、航空器业载、高度层、飞行速度、航路选择、备降场等方面综合考虑，控制着陆重量，加强巡航性能监控。
优化航线结构，实行航路优选，可有效缩短航程，实现显著节油。双发飞机延伸航程运行ETOPS（Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards 或Extended Twin-engine OPerationS）是国际民航管理机构专门为了保证双发飞机安全飞行而提出的一项特别的要求，对于国际越洋航线实行ETOPS可以有效缩短航程。航空公司对某个航段航线稍作调整的申请一旦获得批准，所有经过该航线的航班都不用再兜圈。在选择备降场时，可参考航空公司的《运行手册》就近选择备降场。对于国际长航线实行航班二次放行，既能符合安全飞行规定，又能达到节油、增加载量的目的。据有关报道，中国国际货运航空有限公司在洛杉矶—浦东航线上，选取通辽作为二次放行点后，每班增加业载15吨以上，同时，又减少了燃油加注，起飞重量减轻，每班耗油量可节省3吨以上。
飞机自带航油的多少主要与航程、航路、备降机场、航油密度以及飞机的性能等因素有关。通过综合分析运算，可以实现按实际航班载客货量“精确加油”。多带的航油会使飞机的重量增加，导致“油耗油”。
此外，航空公司与空管、机场等空地关系的改善可以使航班直飞、采用有利的跑道起降、空中等待时间的缩短、地面滑行时间的减少、航线结构的优化等节油减排措施付诸实施。2009年，中国民用航空局空中交通管理局通过提高指挥能力，努力使每个航班空中飞行或地面滑行平均减少3分钟；不断提高雷达管制水平，把纵向间隔逐步缩小为区域10公里，进近6公里，扩大空域容量；积极应用进离场排序系统、目视间隔和目视进近等新技术新程序，缩短终端区飞行距离；优化地面运行程序，准确掌握飞机开车时间，选择最优滑行路线，提高地面运行效率；努力为航空公司提供更多的气象产品和信息服务，更及时有效地提供航行情报资料服务。
抓手三：地面保障节油减排
每增加1％的阻力，波音757减少业载900公斤,波音737减少业载600公斤；波音757每年额外耗油约75吨,波音737约45吨。
飞机在地面停放、检修或牵引飞机时，尽可能使用地面电源，尽量少用引擎和辅助动力装置APU（Auxiliary Power Unit），APU是一只“油老虎”，对航油的消耗非常大；用电源车、气源车为飞机提供电源，可以显著节省燃油。
飞机维护时，要保持机身气动外形的完好和光滑，努力减少飞行中的阻力。有关资料显示，每增加1％的阻力，波音757减少业载900公斤，波音737减少业载600公斤；波音757每年额外耗油约75吨，波音737约45吨。为此，飞机维修要采用更严格的机体维护和清洁度标准，可采取增加清洗飞机的频次、定期打蜡等方式，达到长期节油减排的目的。
飞机配载时，要做好载重平衡，合理安排客人的座位和货物的位置，使飞机的重心在机身中间偏后的位置，利于飞机爬升。
抓手四：飞机瘦身节油减排
每减轻1公斤的重量，每年每架飞机就可节油约9000加仑。
根据国际航协的工作报告，每减轻1公斤的重量，每年每架飞机就可节油约9000加仑。为达到节油减排和减轻成本压力的目的，飞机“瘦身”运动正在航空公司内部悄然展开。
严格控制航班配餐、配水和书报的数量，及时清理污水。过去国内一架飞机最多配备旅客总量125%的餐食,如今有的航空公司已调整为平均配给95%的饮食,这主要是由于短途航班上平均有5%的旅客不会用餐。有些空客系列飞机以往的饮用水箱都是加满的, 而现在水箱加水量减少了25%,一架飞机一年可减水480吨,节油4.8吨。有些低成本航空公司还采取限制行李运量，超重收费的举措。这些举措都是在飞机“瘦身”方面促进节油减排。
定期清洗飞机，减轻飞机自身重量也是一种必要的方法。据了解，清洗干净飞机发动机可使飞机减重285公斤，不给飞机和机上集装箱喷涂油漆可减重110公斤。
抓手五：经营决策节油减排
对于客座率低的航线，可以考虑停飞或在不影响服务质量的前提下削减航班，机型改小，合并航班等。
经营角度来讲，节油减排主要依靠科学决策。比如对停飞客座率低的航线，或在不影响服务质量的前提下减少运力投放，采取削减航班，机型改小，合并航班等措施，也可采取引进耗油小的新飞机投入运营、淘汰或退租耗油大的旧飞机等策略进行节油减排。2008年上半年，中国东方航空股份有限公司让油耗大的旧机型多“休息”，而让油耗小的新机型多“加班”，尽管飞机平均日利用率比以前降低了0.3小时，但燃油消耗成功缩减。还有的航空公司让耗油小的机型代替耗油大的机型参加飞行。
发挥协同效应是航空公司节油减排的有效策略。航空公司间的协同效应，可以取得航空公司之间、航空公司与旅客之间双赢的效果。航空公司可以通过抱团取暖方式如代码共享等节油减排，减少运营成本，完善航线网络，扩大市场份额，旅客则可以享有众多的航班和时刻选择，得到更多的优惠票价和一体化服务。据悉，国泰航空和港龙航空整合两年以来，国泰凭借港龙打开了通往中国内地的门户，而港龙则通过国泰加快了发展步伐，双方实现了利润共享。
