2009年，面对继续蔓延的经济危机，全球航空业持续衰退。国际航空运输协会预测的2009年全球航空运输业亏损金额不断提高，3月预计亏损47亿美元，6月调高至90亿美元，至今则高达110亿美元。

　　2009年，我国民航国内运输迅速回升，增长结构日趋优化。运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量三大指标分别比2008年增长12.2%、19.4%和7.9%，在世界民航范围内率先实现复苏并快速增长。而其中，国内航线增长快于国际航线增长，客运增长快于货运增长，中小城市机场业务量增长快于大中城市机场增长，中西部以及东北地区运输增长快于东部地区增长，显示出应对危机之中调结构初显成效。

　　化解危机保增长

　　2008年12月11日，东航、南航在A股市场表现突出，逆势涨停。

　　作为经济的晴雨表，股市提前察觉了国内航空公司未来经营状况可能出现好转。12月11日，航空股逆势涨停基于两个利好：一是12月9日，民航局出台了十项旨在保持经济增长目标、帮助全行业度过危机的措施。在这十项措施中，有七条是直接或间接帮助航空公司的，这些措施为国内航空公司至少节省了100亿元。另一个则是政府对航空公司的注资方式正式浮出水面，南航获得30亿元的国家注资，东航获得国家注资共70亿元。

　　在十项措施中，民航局减免了航空公司缴纳的多项基金和税费，其中包括返还国内航空公司缴纳的2008年下半年民航基础设施建设基金，免征2009年上半年民航基础设施建设基金，仅这两项基金就为航空公司减免45亿元。而降低航油综合采购成本，完善国内航线头等舱、公务舱票价政策，2009年上半年机场收费标准最高按照基准价执行，民航计算机信息系统收费实行优惠政策等，又为航空公司增收节支约20亿元。此外，优化空域和航路航线结构等提高运行效率的手段，更是直接为航空公司省下约45亿元。

　　在政府直接扶植和一系列行业经济政策的刺激下，2009年一季度，国内航空运输生产呈现出复苏的态势。一季度旅客运输量增长恢复至10%以上，其中1月份出现了自2008年2月份以来的最高点，增幅达17.6%。

　　根据国际上的经验，整个航空运输产业链中，航空公司是航空运输业的主体，航空公司兴则行业兴。航空公司的经营状况反映出了行业的基本情况。

　　一季度后，民航进入传统旺季，航空公司在二季度中的表现可圈可点。二季度中，机票票价指数显著回升，7月票价指数水平更是高过了历史高点——2007年同期票价水平。这意味着，在客座率不变的情况下，航空公司盈利能力进一步增强。伴随着经济的复苏，民航货运在第二季度开始复苏。三季度，航空公司仍旧交出了漂亮的财务报表。前三季度民航全行业累计盈利92.1亿元，同比减亏增盈96.8亿元，其中航空公司累计实现盈利61.3亿元。

　　最新数据显示，1—11月份全行业累计实现营业收入2697亿元，利润总额118亿元，比2008年同期减亏增盈147亿元。

　　与此同时，全球航空业继续衰退，国际航空运输协会对2009年全球航空运输业亏损预期金额不断提高。在如此恶劣的大环境下，中国民航的盈利格外抢眼。

　　尽管成功应对金融危机，中国民航业依旧关注到了未来可能出现的问题。2009年和2010年两年内，我国航空公司飞机到位时间密集，极可能造成运力增长超过需求增长，形成市场供大于求的局面，将导致航空公司盈利水平下降。为此，由民航局出面协调，航空公司通过取消或推迟引进、提前退租等办法，使得2009年飞机数量比原计划少净增了33架。

　　市场低迷时，航空公司有更多精力改善内部管理，提高运行效率，从而降低了运行成本。以三大航为例，2009年一季度，国航、东航、南航每吨公里成本分别为2.63元、2.85元、3.22元，到二季度，这一数据降至2.62元、2.72元、2.96元。

　　民航局也进一步净化了市场环境，提出在2010年前不受理新设航空公司的申请，进一步规范了航空公司设立分公司；制定了《2009年航空销售代理市场管理措施》，组织开展了机票销售虚假小广告专项治理行动，处理了73家违规销售代理企业。

　　将短期的政策实施与长远的管理改善相结合，可谓2009年中国民航能够在危机中取得佳绩、实现增长与发展的要诀，也为未来中国民航强国之路奠定了基础。　

　　巧用危机调结构

　　“危机危机，有危就有机！”这是民航局局长李家祥2009年在不同场合多次讲到的一个观点。

　　为了消除国际金融危机给中国经济带来的负面影响，中央政府出台了4万亿元经济刺激计划。在2008年民航新增的1000亿元投资中，安排民航基础设施建设资金30亿元，2009年又安排资金18亿元，主要投放于民航中西部支线、西部干线机场的39个新建、改扩建项目，加上地方政府和机场资金投入，对这些机场的投资共达581亿元。与此同时，民航局政策向欠发达地区倾斜，落实了2006年、2007年中小机场、支线航空、基建贷款利息补贴以及地方机场使用机场建设费等补贴政策，70%以上的中西部地区机场获得了补贴。

　　由于各种原因，中国航空市场发展存在不均衡的情况，中西部民航、支线航空、国际航线、通用航空发展相对滞后。2009年在经济危机面前，政府大投入、政策大倾斜无疑给民航带来了均衡发展的机会。

　　从2009年机场运输生产量来看，西部民航、支线航空发展迅猛。按照区域划分，机场运输生产量增速降序依次为：西南地区、华中地区、西北地区、华北地区、东北地区、长三角地区、华南地区。西北地区增速在上半年一直处于第二位,受新疆“7·5”事件影响,全年增速排到了第三。从机场规模来看，大型枢纽机场运输生产量同比增速放缓，而中型机场运输生产指标同比增速均高于全国平均水平，小型机场客运、货邮吞吐量同比增速最快。小型机场运输生产量增速的加快，进一步反映了国内航空支线市场正在逐步崛起。

　　2009年，我国民航国内运输迅速回升，运输增长呈现四大特点：国内航线增长快于国际航线增长，客运增长快于货运增长，中小城市机场业务量增长快于大中城市机场增长，中西部以及东北地区运输增长快于东部地区增长，区域发展不平衡的状况有所改善，危机应对中，调结构初显成效。

　　拉动内需做贡献

　　2009年，我国航空市场格局发生的可喜变化与国家经济发展思路相吻合，势必带动我国西部地区、中小城市的地方经济发展。根据国际机场协会（ACI）的研究结果，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和近10亿元，带动相关就业岗位2500个。据国内研究分析，我国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，带动相关就业岗位5300多个。据初步统计，我国机场2009年旅客吞吐量将超过4亿人次，所带来的效益和就业岗位十分可观。

　　3公里的跑道可以连接全世界。它不止能让一个地区的人们实现通向世界的梦想，仅机场建设本身，就能为国家经济发展作出巨大贡献，这种贡献在经济危机中显得尤其重要。2009年和2010年两年内，我国机场建设投资总规模3000多亿元，在完成“十一五”140个机场建设项目的基础上，提前开工一批“十二五”机场建设项目。这些机场建设项目开工后，不仅会增加对钢材、水泥的需求量，而且每年可新增就业岗位200万个。2009年的中国民航，也为拉动国家内需作出了积极贡献。

　　民航发展对经济具有明显的拉动作用，而经济的发展也必将极大地推动航空运输业的腾飞。2009年中国民航逆风飞扬，是全行业共同努力的结果，也是中国经济腾飞的必然。未来的中国民航，风帆正扬！