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尽管全球航空运输业开始出现好转的迹象，但离真正的复苏仍有很长的一段路要走。
自今年上半年开始，航空公司收益急剧下降。虽然第三季度受新兴市场经济强劲增长的拉动，和全球经济逐渐走出衰退的阴霾，航空运输业客货运有了增长，但由于票价仍然较低，燃油价格也有所升高，航空公司的收益却增幅缓慢。客座率虽然恢复到衰退前的水平，但由于航空公司机队扩张，飞机利用率大幅下滑。为此，日前国际航协（IATA）上调明年全球航空运输业财务亏损至56亿美元，比原先预计的38亿美元增加了18亿美元。
“随着2009年的即将结束，全球航空运输业也结束了糟糕的一年，同时也宣告了本世纪糟糕的头10年的结束。从2000年至2009年，全球的航空公司亏损额达到491亿美元，平均每年亏损50亿美元。”国际航协理事长乔瓦尼·比西尼亚尼忧虑地指出。该组织保持原先对2009年全球航空运输业亏损110亿美元的预测。
乔瓦尼·比西尼亚尼表示：“对于航空运输业来说，最坏的情况可能已经过去了。但展望2010年，仍然面临诸多挑战。虽然航空运输需求将持续上升，而且航空公司能够削减非燃油成本1.3%，但油价的持续上涨和收益的不尽如人意，全球航空公司明年仍将深陷亏损的泥潭。”
财政业绩：
收益可能永远无法完全恢复
乔瓦尼·比西尼亚尼指出，经过2008年和2009年两年“低的出奇”的票价，未来一年，包括商务客在内的旅客仍然会期待低票价，将不会为高昂的票价买单。由于票价低廉，今年全球航空公司客运收益已下降了15%，考虑到运力过剩和企业大幅削减差旅费用的因素，明年航空公司的收益也无法回升。他表示，由于航空业结构严重失衡，收益的急剧下降可能永远无法完全恢复。
其中，航空公司面临的运力过剩问题值得关注。国际航协首席经济分析师布莱恩·皮尔斯指出，今年由于大量的新飞机交付，航空公司已减少了6%的飞机使用率，来吸收这些新增的运力。飞机使用率的降低，导致航空公司无法分摊固定成本，因此单位成本依然很高昂。“这是运输量强劲增长但航空公司财政业绩无法提高的重要原因。”布莱恩·皮尔斯解释说。他预计明年仍将有1300架新飞机交付。
2007年，全球航空运输业曾达到了本世纪以来的盈利巅峰，创造了50亿美元的盈利纪录。乔瓦尼·比西尼亚尼认为，即将到来的2010年同2007年会有诸多相似之处：客运量都会达到23亿人次，平均油价将为75美元（2007年为73美元）。“但2010年，航空公司的收入将会比2007年减少300亿美元。”他说。2010年，全球航空公司的总收入预计将为4780亿美元。
布莱恩·皮尔斯表示：“明年客运需求预计增长4.5%，货运需求将增长7%，比今年下降13%会有显著的改善，达到3770万吨，但该数字仍比2007年高峰时期4180万吨减少了10%。”
虽然全球航空运输业明年将整体亏损56亿美元，但不同地区差异明显。
拉丁美洲将成为唯一盈利的地区，盈利额约为1亿美元。发达国家地区市场由于受到消费者债务和高失业率的冲击，亏损额相对较高：欧洲地区将遭受25亿美元的亏损，比今年35亿美元有所下降；北美地区将亏损20亿美元，比今年29亿美元的亏损减少9亿美元。亚太地区财政业绩提升最为显著，从今年的34亿美元的亏损降至7亿美元，中东地区将亏损3亿美元，比今年12亿美元的亏损也有明显下降。
安全纪录：
今年创造有史以来的最佳成绩
同财政业绩颓势不减相反，令人欣喜的是，全球航空运输业的安全水平却在逐年提高。根据国际航协的统计，截止到今年11月30日，全球航空事故率为175万分之一，比去年同期下降了38%。航空安全事故为73起，比去年同期104起减少了31起，2008年全年航空安全事故总共是109起。
但值得注意的是，虽然安全事故率有所下降，但今年由于安全事故造成的死亡人数比去年却有所上升，从去年全年的502人上升至截止今年11月30日的680人。
从地区角度来看，北亚地区尤其是中国，仍然是航空安全水平最高的地区，连续3年保持航空事故率为零的纪录。俄罗斯和独联体国家航空安全水平进步明显，今年以来安全事故率也为零。但非洲情况仍然令人堪忧，该地区航空安全事故是全球平均水平的12倍，中东地区则是全球平均水平的5倍。
为了提高航空安全水平，国际航协将通过其组织的航空安全审计（IOSA）作为其会员资格的前提条件。从今年4月1日开始，国际航协232家会员航空公司已经通过该项安全审计，对于21家未通过安全审计的航空公司，乔瓦尼·比西尼亚尼透露，国际航协仍然在努力使这些航空公司尽快通过审计。
在航空安全方面，飞行机组疲劳问题不容忽视。为此，作为安全管理体系（SMS）的重要部分，建立疲劳风险管理机制（FRMS）今年也被提出。据国际航协安全运营副总监刚瑟·麦斯奇尼格介绍，这个机制主要建立在数据的基础上，旨在减少因飞行疲劳所带来的安全运营风险，尤其是当机组进行远程飞行（飞行时间达到14小时至18小时）时，建立这样的新机制非常必要。
为了实现全球统一标准，国际民航组织将在明年上半年就此机制提出指导性意见，并且计划在明年秋天获得最后的批准。与此同时，欧洲航空安全局（EASA）和美国联邦航空局(FAA)也在对疲劳风险管理机制进行审核，准备对此进行建章立制。
此外，国际航协还计划从明年1月份开始，正式启用其网上全球安全信息中心，实现安全信息共享，为其会员航空公司提供该组织重要的安全数据库里所包含的安全报告和信息，帮助航空公司进行安全形势分析和风险管理，进一步提高航空公司的安全运营水平。
环境保护：
航空业团结一致争做先锋
今年6月，国际航协在其召开的第65届年会上正式宣布全球航空业的节能减排承诺：到2020年，年均燃油效率提高1.5%；从2020年开始，碳排放实现零增长；到2050年，碳排放量将比2005年净减少50%。
“我们在减少碳排放方面的承诺涉及整个航空业产业链，包括制造商、机场、空中导航服务供应商和航空公司。自2004年以来，我们已成功减少7000吨碳排放量，优化了2000条航线。”乔瓦尼·比西尼亚尼骄傲地说。
国际航协航空环境总监保罗·斯特勒指出，航空公司减少碳排放最重要的举措就是更新机队。他预计到2020年，全球航空公司将会购买5500架新飞机，约占航空公司总机队的27%。其他的减排措施包括减轻飞机的重量，规划更加合理的航路，运用新一代航空运输系统，改装飞行小翼等。
其中特别值得一提的是，生物燃料的使用。“生物燃料有巨大的使用潜力，到现在为止，已经有5家航空公司进行了使用生物燃料的试飞，我们预计生物燃料最早在2011年将得到商业认证。”乔瓦尼·比西尼亚尼表示。
保罗·斯特勒指出，刚开始生物燃料的使用过程会较为缓慢。但他预计，从2020年至2025年，生物燃料的使用过程会明显加快，2050年之前，生物燃料有望完全代替现在使用的石油燃料。
乔瓦尼·比西尼亚尼和保罗·斯特勒都强调，航空业是唯一一个团结一致明确提出减排目标的行业，因此希望得到公平对待，能够实行全球减排统一解决方案，而不是由各个国家或组织实施单边行为，使航空公司要为碳排放付好几次费，增加航空公司的运营成本。
为此，乔瓦尼·比西尼亚尼谴责了欧盟准备在2012年开始实施其碳排放交易体制的计划。“欧盟的做法是违法的，不符合芝加哥公约。我认为欧盟这一计划将无法实施，因为许多国家政府未来几年会就欧盟的单边做法，对欧盟提出法律上的挑战。”他指出，这些国家可能包括美国、日本等。
同时，他强调，航空业所寻求的全球统一解决方案应充分考虑到发展中国家的需求。例如，多年以前在解决航空业的噪音问题上，国际民航组织多给了发展中国家7年时间来进行操作。如今，全球民航业的噪声水平下降了75%。
“因此，在国际民航组织的统一安排下，应该给发展中国家更多的时间来应用碳排放全球统一解决方案，这也是他们承担‘共同但有区别的责任’的体现，这样才能更有效地实现航空业的减排目标。” 乔瓦尼·比西尼亚尼总结道。
