1985年8月12日晚上7时许．日本航空公司的一架波音747宽体客机，执行国内航线的123正常航班任务。在暮蔼沉沉之中，摇摇晃晃，以45度的倾斜角度撞在群马县境内上野村附近的山岗上，机上509名乘客和15名机组人员仅4人获救外。其余52O人全部罹难，这是日本民航史上最大空难事件，也是世界民航史上单机发生的最大空难事件、消息传出，日本全国震惊，世界各国瞩目。
编号为JAL－8119的波音747飞机，计划从首都东京起飞，飞往大阪。它在羽田机场离开廊桥后，准备在18点04分起飞。机长的位置上坐着准备晋升机长的副驾驶员，他的右侧坐着机长高宾。
东京羽田机场是国内航班机场，有两条平行的跑道。飞机从左跑道顺利起飞，方位是150度。当时的时间是18点12分．按照计划，升空后的飞行高度将达到7300米，时速为875公里。飞机从机场起飞后要转一个大弯、然后穿越箱根、串本、条田最后抵达目的港大阪。飞行时间总共约54分钟。这一飞行计划全部输入电脑由驾驶员操作按钮，在电脑的控制下完成飞行任务。飞机加足了燃料，足够飞行3小时15分钟。
18点17分，飞机顺利升空。机组准备调整航向，请求大岛地面航站批准在大岛上空改变航向。一分钟后，地面批准了这一请求。这时飞机的高度为6100米、又飞行了7分钟，飞机上升到7300米高空，飞到了大岛的南端．就在这时，东京地面站收到了机组的报告：“飞机出现险情，请求降低高度到6700米，准备返回羽田机场降落。”
地面站对这突然的报告感到惊讶，还来不及问清楚什么险情就批准了这一请求并指示机组保持90应飞行，以便进入航道的“走廊”，返回羽田机场降落。机组回答说“明白。可是，飞机并没有接地面指示执行，而是朝相模湾拐了过去。地面雷达显示，这时飞机的高度为7160米。
18时27分。地面向机组发问：飞机发生什么险情。机组对此未作回答。地面再次要求保持90度飞行。经大岛上空返回羽田机场降落。机组向地面报告说：“飞机失去控制，无法执行地面的命令。”
又过了三分钟，飞机飞越了这个小海湾，然后向北往回飞行。地面询问是否可降低高度？机组回答说：“无法做到”。
当时的飞行高度为7315米。飞机正处在富士山的西南方向，又过了3－5分钟，飞机侧着身子掠过高富士山仅27公里的上空。18点38分，飞机又向右拐了一个小弯，向东京方向飞行。3分钟之后，飞临离东京不远的大涿上空。飞机用了三分钟的时间转了一个大弯，绕了360度的圈子，又向东飞去。高度已有所下降。18点40分，飞机的高度只有3800米。机组向地面报告说：“飞机失控。”几分钟后，机组请求地面报告飞机所处的准确位置。地面报告说飞机处在羽田机场以西100公里的上空。
在东京羽田机场的帮助下，附近所有的机场都为这架带伤的飞机开放，急救车，消防车也都整装待发，随时准备迎接它的到来。然而，悲剧已经发生，人们的期望已经落空。
从发生机械故障到失事，时间总共延续了30分钟，在这1800秒时间内，无论机组人员还是旅客都意识到大祸即将来临。事故发生后，很快就找到了“黑匣子”。它记录了机组人员同地面联络的全过程。下面摘录一段“黑匣子”的记录，从中可以看到机组人员之间以及机组同地面联络的重要对话。
18点24分。有爆炸声，机上警报器自动开启。
机长指示驾驶员：“把信号器关掉！你发现出了什么故障？快检查一下起落架！”
18点24分46秒。客舱内空姐通过扩音器向旅客们报告：“请大家立即戴好氧气面罩！”可以想象，这时氧气面罩已从旅客座位上方自动放下。
同一时刻，机械师向机长和驾驶员报告说；液压装置压力下降。开启警报信号（录音中有“嘟…”的警报声）．
18点25分20秒。机长向东京地面站报告：“我是JAL123班机，我们遇到了麻烦，请允许返回羽田机场，请允许飞机降低高度。”地面站回答。“同意你们的请求。”机长
接着说；”我要求飞向大岛折回！”
18点26分12秒。机长对驾驶员说：“检查液压系统！”驾驶员立即回答说：“不行，都已坏了！”
18点28分30秒。地面指示飞机：JAL123航班，请飞向大岛，方向090！”机长回答：“JAL123航班明白，但我们的飞机已失去控制。”
18点31分35秒。机长问机械师：“出了什么毛病？请赶快查出故障原因！原因在哪里？在哪里外机械师答：“故障出在行李舱内，行李舱已损坏，必需降低高度，旅客们是否都已戴上氧气面罩？”
18点33分33秒。机长回答：“对，大家都已戴好。”又问机械师：“能否带故障降落机械师回答：“我们最好也戴上面罩！”机长回答：“对！这样更好一些。”
18点37分30秒。机长命令驾驶员：“机头向下扳！”驾驶员答。“是！”
18点38分28秒。机长命令：“用双手操作！用双手！”驾驶员答：“是！”
18点38分29秒。机长命令：“放下起落架，做好者陆准备！”机械师答：“起落架已放下！”驾驶员接着追问：“起落架真的放下了吗？”
18点38分43秒。机长问；“可以提高速度吗？”
18点38分53秒。机长命令：“机头向下！”驾驶员答：“是。”
18点47分15秒。机械师说。“液压装置已失去压力”这时地面问机组：“飞机能否操纵”机长再次回答：“已失去控制。”地面回答：“明白！”
18点47分28秒。机长警告说；“注意前面有山，前面高山！立即爬高！”驾驶员回答；“明白。”
18点47分58秒。机长对驾驶员说。“向右拐弯；尽最大努力避开山头！”驾驶员答：“我已尽了最大努力，飞机不听使唤。”
18点49分40秒。机长问：“能减低速度吗？（这是十分危险的，必需立即启动警报信号。）你必须竭尽全力拉！拉！”驾驶员回答；“是，我已竭尽全力！”
18点49分46秒。机长：“快减速！机头向下！再试一次。”
18点50分31秒。机械师问。“发动机转速尚能控制吗？”机长答；“尚能操纵，现在速度已下降。”
18点51分04秒。机长命令：“降低高度！”“是！”驾驶员回答，“是否应该加大安全阀门？”机长答。“我要你降低高度！”
18点54分47秒。机长再次命令驾驶员：“机头向下”驾驶员答；“是！”机长命令机械师；“开足安全阀门至10度（这是大了增大机翼的负荷能力）”
18点55分31秒、机长再次向地面报告：“JAL123班机失控．请告我们所处的位置。”地面回答；JAL123航班，你机位置离羽田机场北9.5公里，而不是85公里。”机长答：“知道！”地面再次重复；“根据雷达显示，你机在熊谷以西46公里处。”机长答；“明白。”地面：“我们随时准备接待你机的降落。备降机场是根田机场。地面已做好一切准备。”机长答：“明白。”地面问：请告你们的打算。”
18点55分55秒。机长命令：“拉！拉！”
18点56分15秒。飞机打开了所有准备降落的信号灯。
18点56分19秒。机长再次命令：“拉！使劲拉！”
18点56分23秒。机长。“拉！拉！…”
18点56分28秒。录音中断。－－，
上面摘录了机组人员为生存而展开的殊死搏斗的情景。
它反应了机组人员为避免这场悲剧，密切配合，作了最大的努力。
在此期间，当旅客们听到了爆炸声时，大家立即意识到飞机发生了严重机械故障，一场灾难将不可避免，死神正在向他们迅速逼近。
飞机的密封性能被破坏后，机舱内气压骤然下降。这时“请系好安全带！”的信号灯亮了，氧气面罩也自动脱落，空姐通过麦克风要求旅客们保持镇露，听从机组的指挥和安排。大家都知道，飞机已处于极度危险之中，但对机组仍然寄予希望，并给予密切的配合，客舱内没有发生混乱和惊慌失措的喧哗声。
当时的几分钟，对于旅客来说，简直象几个世纪。空姐不断向旅客解释说，飞机始终同地面保持着密切的联络，各方面正密切配合，以保障飞机安全返回羽田机场降落。
然而，乘客们开始作最坏的打算。有的在祈祷，有的在给亲人写留言条。有不少留言条是飞机失事后在现场找到的，其中有一位遇难的银行家给亲人写下了这样的遗言：
“愿全家和睦相处，互相照顾。互相爱护。孩子们，你们要照顾好你们亲爱的母亲。我很遗憾和痛苦，我已肯定回不了家了，上帝保佑！我昨天同你们一起吃的那顿午餐，已是最后一顿午餐，真痛心。”他还给妻子留下了这样的话。“洋子，飞机已发生严重故障，正在坠落。我很悲痛，看来我已活不成了．再见！我爱你，相信你。我同你结婚以来的岁月过得很幸福，谢谢你。”这些催人泪下的留言条，。足以反映出在这半个小时内旅客们生离死别的痛苦心情和气氛。
一位离出事地点只有3～4公里的目击者，向事故调查组叙述了他亲眼目睹的事实：
“飞机飞过我头顶时，飞得很低。它飞过一个山头，转了一个弯，又向三国山方向飞去。当时我以为它能飞越这座山头，可它不断降低高度，最后以45度的角度向下飞去．我已看不到它，半分钟后我听到“轰隆”一声巨响，估计这架飞机撞山了，随即我看到三国山那边升起一股浓烟，天色已近黄昏，我也看到了火光。这时大约是傍晚7点钟左右。三国山有茂密的树林，也没有道路可走。”
123航班在撞山前的飞行高度是1600米。三国山林木茂盛，人迹稀少。发生事故时已是傍晚，而且天气不好。事故发生后不久，一架军用直升机飞抵现场、因林木茂密，直升机无处可降，在出事地点上空绕了几个圈子后，向机场报告说。
“山坡上有几十处地方在冒烟，有的还在燃烧。飞机残骸撒在山坡各处，面积很大。估计任何人都无生还的可能。
直升机向机场报告完毕，轻率地离开现场还回机场。它的错误估计，大大延误了救援工作。因此，出事那天晚上，根本无人亲临现场实地考查．救援工作当然也没有立即开始。
第二天上午，也就在事故发生15个小时之后，第一批救援人员才乘坐几架直升机飞抵现场。由于无处可降，救援人员顺着直升机放下来的软梯来到地面。
使救援人员感到无比惊讶的是，在飞机的残骸边上竟然发现4位活着的女性：两名女孩和一名女孩的母亲，还有一名是空姐。她们立即被送往医院抢救。
救护工作持续了3天，参加救护的人员达6000人。假如现场救护工作及时的话，获救的人员肯定不会只有4人。据那名获救的女孩说，飞机憧山后，她昏迷了，醒来时还听到不少哭声。她自己也同父亲和妹妹说过几句话。但父亲和妹妹没有等到救护人员的到来就死去了。
这4名女性从死尸堆中，在极其恐怖的环境中热过了一个长长的夜晚，总算活过来了．这么是一桩人间奇迹！
救护工作的头一天，而下个不停。这一天只找到了121具尸体。其余尸体是后来两天从飞机的残骸底下挖出来的。尸体和残缺不全的肢体，一批批被送到附近的藤冈医院．当时修不忍睹的场面，是难以用笔墨描写的．
事故发生后，日本首相中曾根和政府运输省迅速组织了事故调查委员会，参加这个委员会的还有来自美国国家安全委员会和波音飞机制造公司的9名代表。
要想把事故真正的原因调查清楚，不是一件容易的事。好在事故现场很快找到了“黑匣子”。调查组根据录音和现场考查，‘首先排除了机组操作失误的可能。由于机长一再向地面报告：“飞机失控”，调查组集中精力找出“失控”的原因。
8月27日，这个事故调查委员会公布了事故调查结果；
飞机起飞12分钟后，发生了“异常的冲击”’．几乎与此同时，压力隔板损坏，飞机密封性能的破坏使机舱内急剧减低压力；导致飞机垂直尾翼损坏并在空中分解。飞机失去尾翼，就象断了线的风筝一样，左右摇摆。紧接着液压系统失去功能，使飞机失控而撞在长野县和群马县交界处三国山的山坡上。
这一结论是对飞机残骸的分析和同“黑匣子”记录仪进行对照后得出的。
就在事故发生的同一天傍晚。一艘正在相摸湾试航的护卫舰“松雪”号发现海面上漂浮着一个巨大的白色物体。收回后发现上面有不完整的日航标记——红色圆形鹤。这正是这架波音747飞机垂直尾翼的一部分。在相摸湾发现的这一残骸离飞机失事现场有175公里。此外，在现场也发现了尾翼的一些碎片。
在奇迹般生还的4人中，有—名是日航助理事务长，名叫曹和由美，她说。“飞机起飞后不久，在机身后部的上方发出‘澎’的一声巨响，我的耳朵就疼起来了。”
这些事实说明，飞机失去控制，。问题正是出在尾翼的水平安定面和升降舵这两个部件上。
这架飞机已经安全飞行了2. 5万小时，起降次数达18830次。
调查组了解到，这种型号的飞机，有些曾发生因材料金属疲劳而损坏机件的事例。但这种情况一则并不严重，再则也很少见，所以并没有引起足够的重视。
对于一架飞机的使用寿命来说，起降次数是一个很重要的参数。因为飞机的起飞和降落，是飞机各种部件所承受的负荷和压力发生剧烈变化的两个阶段。在升空后平飞时，各种机件因材料疲劳而发生断裂的现象是极为少见的。所以，飞机升空后，进入正常平飞过程，因机件而发生的事故率是极低。
在日本，运输省通知日航、全日空、日本亚洲航空及日本货物航空四家航空公司对波音747飞机进行全面检查，当时日本所有这一型号的66架波音747飞机全部停飞了20天。
对日航波音747飞机的事故进一步分析表明，这架飞机本来在几年前就可能在大阪失事，因为飞机尾舷当时曾因材料疲劳而损坏过，检修工作进行得很马虎，在没有彻底排除病根的情况下就算检修完毕，并交付使用。这次飞行，由于高度上升过程的速度快，机舱内外的气压发生急剧变化，机舱内空气压缩机受到的压力比机舱外大得多。于是，这一装置在一个临界时刻承受不了这种压力，使液压系统受损，导致强大的气流吹进垂直尾翼内，使升降航和方向航失去控制，尾翼上部和方向舵在一瞬间被撕裂而坠落。从而使飞机操纵系统失灵。这就是飞机失控的原因。
这一惨重的教训也使波音公司意识到必须在这方面改进设计。
这是一起发生在1985年的悲剧。尽管当时，世界各国通讯社对这一事件有过广泛的报道，今天人们几乎已经把它遗忘了。现在，每天都有成千上万的旅客乘坐波音747飞机在世界各地飞行。他们从地球的这一端起飞，用不了几个小时就到达地球的另一端。波音747飞机仍然是安全性能最好的机种之一，因机械故因而失事的情况是极为罕见的。应当记取的是，前人付出了血的代价，为我们后人的安全飞行提供了保障、他们的血没有白流。世界航空的科学技术正是在前人用血的代价所开辟的道路上得到飞速的发展。
