“一个国家的人均GDP超过1000美元以后，民用航空在国家发展中所占比重就会越来越大。在由民航大国向民航强国迈进的过程中，我国民航业还缺少自己的核心技术力量。作为把‘中国’两个字放在校名当中的民航院校，我们有责任创造更多的科研成果，为建设民航强国贡献自己的力量。”中国民航大学校长吴桐水的一番话道出了民航大学师生们强烈的使命感，那就是服务民航，努力为民航强国建设提供最有力的科技支持。

　　自主研发　打破国外技术垄断

　　先进的科研成果必须要与实践相结合才能对行业的发展产生巨大的推动力。为此，吴校长提出了“两个对接”作为民航大学的科研发展方向，即“与当前最先进的基础科学研究成果对接，与生产实际情况和需求对接”。在这个科研思路的指引下，近年来，民航大学的科研创新取得了丰硕的成果，许多成果都被运用到实践当中，打破了国外的技术垄断，降低了产品价格，对民航行业的发展起到了积极的推动作用。

　　首都机场原来有13台除冰车，随着机场飞机起降架次的不断增加，按照国外专家的计算方法，还需要购进至少17台才能够保证机场的安全正常运转。当时除冰车都是从国外购买，每台需要近300万元人民币，还要承担每年高昂的维修费用。

　　针对这个问题，中国民航大学航空地面特种设备研究基地的老师们开始思考解决的办法。经过考察，他们发现国外许多大型机场实施的都是集中作业的除冰方式。原先，国内机场采用的大多是单个除冰的方法，即让除冰车分别到停泊在机坪上的飞机旁边去除冰，速度慢，效率低，而且已经除冰的飞机有时要等很久才能起飞，机身又一次结冰，只能进行二次除冰，容易引起航班延误。而集中除冰是在机场上建一个集中除冰系统，类似于在高速公路入口处建一个洗车房，让飞机在起飞之前进入集中除冰区，保证了先起飞的飞机先除冰。

　　经过刻苦钻研，民航大学的老师们研制出了中国自己的除冰系统，采用集中除冰方式，使每架飞机的除冰时间由半小时缩短至5—10分钟，为首都机场的安全正常运转提供了良好的保障。这种在国外需要花上亿元人民币购买的集中除冰系统，民航大学仅用了1000多万元就研制成功并顺利投入使用了。

　　机场跑道摩擦系数测试车是民航大学的另一个代表性科研成果。从前，国内用的摩擦系数测试车需要从国外进口。这些进口摩擦车经常出问题，如果请国外厂家来修，首先要排半年的队，排上之后修一次需要数万元到几十万元不等的费用。

　　于是，民航大学的老师又开始了对摩擦车的研究和实验。实验的条件很艰苦，开始的时候没有实验室，摩擦车无处存放。老师们都有教学任务，只能在晚上和周末牺牲自己的休息时间凑在一起搞研究。夏天的时候，老师们就光着膀子躺在滴油又排烟的摩擦车下面安装调试。就这样，历时两年时间，中国自主研发的摩擦车终于问世了。这打破了国外对该项产品的垄断，直接导致了国外同类产品的降价。目前，国外摩擦车的价格已经由原来的260万元人民币降至170万元人民币。

　　立足民航着力促进行业发展

　　“我们是民航的行业院校，我们的科研创新和人才培养都要首先考虑到满足民航发展的需求。”这句话几乎成了在民航大学的采访中每一个被采访对象的开场白。如今，民航大学正在从过去的单一教学型大学努力向教学研究型转变，重视科技创新，重视科研成果对民航行业发展的推动，成为了学校的一个新的发展方向。

　　“在中国民航局设立的10个科研基地中，有6个设在中国民航大学。在国家‘863’计划中，重点课题‘基于服务架构的民航公众信息服务平台’由民航大学来承担。这个课题将构建一个统一的民航综合信息平台，对民航综合信息进行整合，通过多种信息发布手段和渠道，为行业领导、监管部门、公众提供权威的民航信息共享和信息服务。”民航大学副校长、“863”重大项目专家组组长徐肖豪颇为自豪地说。

　　民航许多单位都从中国民航大学的科研成果中收益颇丰：在航空安全领域，航空安全管理系统（SMS）成果已在国航、南航、东航、海航等多家航空公司推广应用，保证了中国民航安全飞行从500万小时到现在的近1000万小时，大大提高了飞行安全品质，产生了巨大的社会效益和经济效益；在空管领域，“飞机动态流量管理系统”解决了空中交通流量管理的重大难题，其软件成果已在上海、厦门、武汉等地应用，产生直接经济效益7000余万元；在机务维修领域，“民用发动机使用可靠性研究”提高了飞行安全，减少了维修成本和备发数量，并获得国家科技进步二等奖，仅1998年至2000年3年间即为国航节省费用4196.75万元；在民航信息工程领域，“航班延误预警与波及分析系统”完成了对航班运行状态的监视和航班延误预警信息的推送服务，能减少或及时发布延误预警信息，大幅提高航空服务质量……

　　此外，民航大学还积极参与政府决策，为民航行业的未来发展方向出谋划策：2007年，受国务院法制办委托，参与民航法规的清理工作；参加国家中长期发展规划交通运输民航部分的制定工作；自2004年起主持运行中国航空安全自愿报告系统（SCASS）；开展对“航空安全审计系统”的研究；承担国家科工委和民航局“适航审定技术研究与管理中心”工作，为中国国产支线飞机乃至大飞机的初始适航、持续适航提供技术支持；成立通用航空研究中心，从事通用航空领域的科学研究；参与“飞行高度层规定”改革，飞行间隔安全标准等方面的研究，最终为制定我国飞行的间隔标准提供科技支持……

　　这一切成绩的取得，与民航大学对科研工作的积极鼓励和支持是分不开的。目前，学校已经出台了十几份文件，从制度、经费等方面保证科研的顺利进行。全校600余名教师中有40名科研水平较高的“专职科研人员”，学校给这些“专职科研人员”减轻了教学的压力，规定他们每学期只需要讲授一门本科生课程，其余的时间都用来集中精力搞科研。学校还成立了“民航大学民航技术研究院”，以研究民航重大项目为主，整合了科研力量，把学校的所有科研基地与研究所融合进来，努力建立大团队、大平台，开展大合作，争取大项目。

　　“民航大学面临着两个最好的机遇，一个是整个国家的民族复兴计划和建设小康社会目标的提出，另一个就是建设民航强国的民航行业发展方向。我们一定要抓住这千载难逢的历史机遇，使学校的发展跃上一个新台阶。”吴桐水校长为中国民航大学未来的发展描画了一个充满希望的蓝图。