从1月1日开始,我国免征支线航班的机场建设费,支线航班旅客减少支出10元钱。显然,“十块钱”不会带来多大的市场效应,但是支线航空要与铁路、道路客运竞争,就须“十块钱十块钱”地提升竞争力。同时,在高铁步步进逼干线市场的形势下,民航业利用优惠政策,发掘支线商机,或许能够找到新的利润增长点。

　　需要减少更多“十块钱”

　　山东航空公司5架CRJ200型支线飞机,属于民航总局明确规定的免征机场建设费机型。其中3架在济南,2架在青岛,执行数十个航班。

　　1月4日,记者从山东航空公司获悉,他们每天都有济南飞宁波的航班,属于CRJ200型飞机执行的支线航班,1月5日的机票是1060元,燃油附加费是70元,即使不交机场建设费,旅客也要支付1130元。山航营销委员会负责运价管理的孔令岩说:“机场建设费占的比例很小,免征意义不大。”

　　可是,放到省内的济宁—青岛航线,“十块钱”意义就大了一些。青岛四方汽车站的信息显示,客运班车的票价是140元；而山航CRJ200执行的飞机航班,价格是160元,加上40元燃油附加费,旅客共需200元。就价格而言,航空比班车贵了60元,可是航空旅途只需1小时,班车旅途需要7小时。价格贵了60元,时间则能节省6小时,还是比较划算。

　　“也许是山东的高速公路太发达,影响了省内支线航空的发展。可是,济南到烟台、威海这样的线路,还是应该发展航空,因为坐车太远了,动辄四五个小时。”济南金智源企业管理咨询公司总经理王占坡说,支线航空要想在山东发展起来,首先要把机票价格降下来。他认为,支线航空只有减少更多的“十块钱”,才能让更多旅客选择飞机。

　　支线航班成“第二选择”

　　山东有8个民用机场,除了济南、青岛、烟台、威海机场外,临沂、济宁、潍坊、东营机场的年旅客吞吐量都在50万人次以下。可以说,我省机场大部分属于中小型支线机场。但是,这些机场归属地方政府,是城市形象与招商引资的门户和窗口,往往重视北京、上海等枢纽航线。而支线航班,往往成了“第二选择”。

　　济宁机场于2008年正式运营,当年旅客吞吐量就突破了10万人次。济宁民用航空管理局局长、济宁机场董事长周军说:“首先就是选择好的航线。拿下好航线就等于拿下了吞吐量。比如北京,是国际大型中转机场,该航线的旅客量能顶好几条其他航线。”像济宁一样,我省很多机场开张伊始,就把目标瞄准了京沪。

　　民航业内人士李冰透露,对支线航班民航总局给予支线补贴。她强调,即使距离较近,到北京、上海、广州、深圳以及旅游热点城市的航班,也不能算支线航班。据悉,山航在2010年获得了950万元支线补贴,构成了公司利润的组成部分。

　　当前,各地都热衷于北京上海等地的干线航班,在省内形成多条并列的航线；地级市的客源本来就不大,导致航班客座率总体水平不高。为应对亏损、维系航班运行,各地财政拿出了大量资金。不讲社会需求的航班,也是资源的巨大浪费。

　　支线航空期待更多扶持

　　民航运力资源过度集中于干线航空,形成了不均衡的市场格局。山航营销委总经理马晓丽告诉记者:“对所有航空公司来说,北京、上海航线都是‘黄金线路’。”就山东航空公司来说,山东至北京、上海航线的赢利水平,在总盈利水平中占有较大比例；每天发往北京的航班有15班左右,发往上海的也有12班,明显高出其他方向航班数量。

　　可是,今年内京沪高铁就能投入使用,这个黄金线路还能保持多少市场占有率?民航业内人士庞冲分析,民航赖以生存的客户是中高端商务客人,而这恰恰也是高铁的主体旅客,双方的竞争肯定非常激烈。在这种情况下,民航大力开发支线航空市场,不失为一种明智的选择。毕竟,高铁不可能修到每一条支线上。

　　省内支线航空发展差强人意。据记者了解,济南到青岛的航班,已经取消半年多了。济南到烟台、济南到威海的航班,每天保持一至两班的数量,机票价格比较贵。据济南机场工作人员透露,这两个航线的机票几乎都是全价,1月6日济南到烟台的机票价格为580元,加上50元机场建设费、40元燃油附加费,旅客共需支付670元。而两地客车的价格为139元,民航出行成本是班车的4.82倍,让旅客望而却步。

　　记者了解,支线航班的运行成本,往往比干线航班高很多。但是,机票价格过高,又会影响客源。对此,民航山东监管局局长巴伟建议,山东在机场建设、航线布局、市场开发、运力投放等多个方面,加强对民航业的沟通协调；建立民航发展专项基金,对中小机场、新开航线、支线航空,加强资金补贴和政策扶持力度。