2007年11月22日北京时间零时起，中国民航在8400米以上、12500米以下的空域实施缩小飞行高度层垂直间隔，飞机的巡航高度层将由过去的7个增加到13个，这标志着我国“空中高速路”第三次成功扩容，航班飞行将更加安全顺畅。

　　此次缩小垂直间隔的实施，使空中交通管制员可以灵活选择更加优化的飞行高度层，以减少航空器地面延误和空中等待，加大空中飞行流量，并且实现了我国与周边国家和地区飞行高度层的顺畅衔接，进而大大提高我国国境地带航班飞行的安全水平。对于广大旅客来讲，更可以大大减少因空中航路拥挤而导致的航班延误，尽享航空旅行带来的方便与快捷。

　　“XXX，请保持高度，上面的高度层被占用了。”每天，奔波在京广航路的飞行员们都会对管制员的这句“经典名言”耳熟能详，倒不是因为管制员有意为难，实在是因为京广航路这一线天对于井喷式发展的中国航空业来讲，实在太拥挤了！

　　大家盼啊盼，终于迎来了这一令人激动的时刻，2007年11月22日零时，RVSM如约而来！

　　RVSM，英文全称为Reduce Vertical Seperation to Minimum。引进RVSM，可以为各个航空器配备更多的飞行高度层，优化航线资源，为航空公司节约大量时间和经济成本，同时更有利于中国领空与国际接轨。然而，这种从国外引进的先进运行模式到了中国后是否会“水土不服”呢？就飞行员这一个环节，又需要注意些什么呢？作为一名职业飞行员，本人想就此谈些个人看法。

　　首先，飞机在空中飞行，必须沿着“空中高速路”也就是航路，保持一定的水平和垂直间隔。此前，中国民航已先后进行了两次飞行高度层改革，以适应民航快速发展的需要。1993年10月,中国民航在6000米以上高度范围内,将垂直间隔由1000米改为600米;2001年8月,在6000米至8400米高度范围内,将垂直间隔由600米改为300米。现代民航使用最多的是喷气客机，其飞行最佳巡航高度和飞行的大部分时间通常都集中在9000米至12500米之间，在这个范围内，我国原来只有7个高度层可以使用。实施缩小垂直间隔后，我国8400米以上的飞行高度层的垂直间隔也由原来的600米缩小为300米。

　　需要特别指出的是，为确保缩小垂直间隔工作万无一失，一年来，我国民航的近5000名空中交通管制员、上万名飞行员和飞机维修人员以及通航我国的外国航空公司相关技术人员接受了，相关的硬件保障设施也完成了升级改造。乘客们不必担心缩小垂直间隔后的安全问题，大可以放心出行，尽享航空旅行带来的方便与快捷。

　　其次，作为一名职业飞行员，我们也要清楚地认知RVSM带来的威胁。既然缩小了航空器之间的垂直间隔，无形中也就增加了飞行冲突的可能性。现阶段，中国国内仍实行公制单位，飞机上配备的却是英制高度表，公英制的转换容易产生差错；另外，国内军、民用空域错综复杂，指挥方法程序不同，指挥水平参差不齐；同时RVSM程序的执行需要应用许多新的空地对话术语，飞行员和管制员的交流需要一个适应的过程；再有就是飞行过程中出现突发事件或由于天气、颠簸原因无法保持高度时，飞行员需要有更清晰的处境意识和处置特情的能力；并且为了保证飞机有精确的保持高度的能力，需要更充分的地面保障和维护。

　　第三是飞行运行需要各个部门的协调和配合。为了保证RVSM的顺利运行，相关部门都在对从业人员进行，引用新的理念，学习新的规章，落实新的程序。作为保证飞行安全最后一道防线的飞行人员，则需要提高自身的技术水平和综合管理能力，只有这样才能从容面对各种威胁，把好最后一道安全关口。在熟悉各种相关的学习资料、掌握RVSM运行的各项程序的基础上，应特别注重以下几个方面：

　　一、认真做好飞行前准备。

　　在地面的飞行准备过程中，每一名机组成员都要熟悉RVSM航路的走向，交叉航路的分布，各个高度层的配备，进出RVSM区域的时机和方法；在外场检查飞机时，要重点检查各个静压源或标注着“RVSM关键区域”的部分；机组要按程序严格执行驾驶舱高度表的误差检查，确保飞机上天之前处于完全适航状态。

　　二、增强飞行过程中的处境意识。

　　由于缩小了垂直间隔，飞行过程中，飞行员应分配更多的精力在保持和控制飞行高度上，尽可能地减小飞行冲突带来的隐患。因此，关注外部环境，看气流是否平稳，其他航空器的走向和动态，飞机保持高度的能力，陆空通话是否畅顺等多方面因素都是需要飞行员考虑的。

　　三、熟悉各种特情的处置方法，充分应用CRM。

　　在RVSM空域里，航空器的密度更大，当飞机出现应急情况时需要遵循特殊的处置方法，避免对其他航空器造成影响。倘若出现紧急情况，机组要更迅速、更充分地分析和判断问题，及时与管制员沟通交流，尽可能地避免和其他航空器产生冲突。这就需要机组成员在飞行过程中对各个系统进行密切监控，合理分工。

　　RVSM目前已在国内正式运行了一个多月，所有参与保障的人员都已逐渐熟悉了这种运行模式。当大家准备放松紧绷的弦儿、以为自己已经“驯服”了这匹“洋兽”的时候，我们更应清楚地认识了解所存在的问题：

　　第一，机组对各种新规章，新程序的执行力不足。自实施RVSM的第一天起，南航SOC（运行控制中心）就在每一份机组计划中添加了许多内容，包括地面和空中各个高度表的误差比较等，需要机组在实际操作过程中认真填写并对照检查，有助于及时发现关键系统的工况。但不少机组对这项工作并不理解，没有认真执行，使之流于形式。千里之堤，溃于蚁穴，如果连这个重要细节都可以轻易放过的话，我们又如何保证在飞行运行的其他环节能够严格按章办事呢？

　　除此之外，不少机组成员对在RVSM区域紧急状况的处置程序理解不深，甚至概念模糊。中国境内实施RVSM有着自己独特的程序和要求，这一点是和国际规则有一定区别的，这是经过专家们科学分析和研究的成果，也是解决RVSM“水土不服”的一个良方。有些飞行员会产生经验主义错误，没有认真研究和学习相关手册和程序。其实RVSM在国内的运行并没有带给飞行员更大的工作负荷，只需要我们用心去对待，专注细节，提高对规章制度的执行力，这也是体现飞行人员高素质，良好职业道德的一个方面。

　　第二，相关部门间的协调配合未能达到最佳效果。飞行运行从来就是一个闭环环路，飞行机组成员只是其中一环，没有地面人员的配合和保障，飞机是无法飞上天的。因此，只要是涉及到运行的问题，就必然会和地面单位相关联，RVSM也不例外。机务在飞机的航前维护时要根据RSVM的特殊要求，对飞机的RVSM关键区域进行特殊的检查和维护，并在记录本上签字确认，方便机组成员识别。

　　航空管制员是这个闭环环路里的另外一个重要环节。然而管制员的水平参差不齐，指挥习惯也不一样，有的大胆些，有的保守些，并未在同一标准上，因而每个人对RVSM的理解和执行也不同。例如，RVSM在国内运行所要求的航路偏置问题就没有统一。

　　飞机在RVSM空域飞行，就好比汽车在高速公路上行驶，飞行员或司机都要保持高度的警觉性，对周围环境有清醒的认识，密切地监控飞机或汽车的状态，稍有偏差，就要及时迅速地做出反应，时刻牢记RVSM的另一层含义：Reqire Very Strict Monitoring（需要非常严格的监控）。