全球三大航空联盟在中国的格局，正在悄然发生转变。

　　一直以来，全球最大的航空联盟——星空联盟因为拥有国航这个成员，在华北地区的势力较强；但由于东航和上航合并，因而去年上海航空退出星空联盟，该联盟在华东地区，尤其是上海市场的势力明显削弱。但因为星空联盟多数成员都运营上海航线，因而在上海市场的接驳问题一直是个难题。

　　相对于星空联盟和天合联盟而言，到目前为止，寰宇一家还没有一家正式的中国航空公司成员，只能依靠成员国泰航空旗下的港龙航空，开拓中国市场的潜力。

　　而随着6月21日，中国东方航空正式加入天合联盟，已经拥有南航这个成员的天合联盟，在中国的势力得到了前所未有的加强，尤其是在华东和华南地区，该联盟占据明显优势，无形之中成为大中华区“第一大联盟”。这个大中华区“第一大联盟”的运营重点是什么？未来发展方向将会是什么？近日，本报记者带着这些问题，采访了天合联盟总裁迈克尔·韦斯布润和副总裁苏亮。

　　记者：能不能介绍一下东航入盟的经过？

　　迈克尔·韦斯布润：首先，我们非常高兴东航进入了天合联盟，因为去年确实有几个不同的航空联盟想争取东航的加入，包括星空联盟以及寰宇一家，还有天合联盟。

　　在这个过程当中,天合联盟的成员，比如说像达美航空，以及欧洲的法荷航，还有就是亚洲的成员南航、大韩航空，都在试图向东航说明加入天合联盟的好处是什么？无论是从覆盖的航线网络上来讲，还是说对消费者所带来的好处和节省成本方面。

　　对于消费者而言，首先就是天合联盟成员航空公司每周大概有1700个离港航班，到达世界169个国家的916个目的地，这能够保证我们的旅客，很容易到达这些地方。

　　最终东航在进行了自己的战略评估之后，做出了加入天合联盟的决定。随着9月份华航的加入，天合联盟在大中华区就成为首屈一指的航空联盟了。

　　东航加入天合联盟不仅仅影响客运，同时也会影响到货运。从物流的角度来讲，此举也增加了中国的货运和欧洲以及美国的衔接。除此之外，它也增强了东航的竞争力，不仅仅是降低成本，同时也意味着更好地与联盟中其他成员航空公司的航线网络进行衔接。

　　2012年，我们会有4名全新的成员加入，是沙特阿拉伯航空公司、中东航空公司、阿根廷航空公司，还有印尼的嘉鲁达航空公司。这几家航空公司加入天合联盟后,就意味着我们在全球网络的覆盖面基本上完成。

　　记者：随着南航、东航、华航加入天合联盟，天合联盟在华南地区占据了优势。但在华北地区，由于国航是星空联盟成员，星空联盟占据明显的优势，天合联盟准备如何加强在华北地区的地位？

　　迈克尔·韦斯布润：如果把中国放在显微镜下看，确实随着东航及南航的加入，而且厦门航空在今年11月董事会批准后，也将会加入天合联盟，我们在华南地区占据了明显的优势。但同时，我们在华北地区也有很好的基础，和星空联盟基本上是差不多的。

　　我们认为，不能说把航空公司，像做陶器一样放在手里面揉来捏去，让他们顺着你的意愿来走，而是我们应首先要观察到市场的需求在哪里？应该在哪里投放更多的运力？然后根据这个来做出自己的一个判断，根据我们已有的全球枢纽，包括北京，上海还有广州，再给成员航空公司提供更好的连接，这样才能有一个更好的基础，我相信10年之后，大家就会知道，大家各自身在何方。

　　记者：您刚才也提到了，在大中华区天合联盟是第一大联盟，同时明年会有4个全新的成员加入。但是到现在为止都没有看到印度的航空公司的加入，同时在拉丁美洲，也只是阿根廷航空公司即将加入，天合联盟未来计划如何填补在印度和拉丁美洲市场的空白？

　　迈克尔·韦斯布润：事实上对于任何联盟来说，从客观上来说，可能都会有一些空白之处。但是我们联盟航空客运业务的80%到90%主要集中在美国内部、欧洲内部，以及大中华区，还有这三个地区之间的航线上。

　　对于我们来说，首先我们在美国是有优势的，同时在欧洲也是最大的，现在在大中华区，随着东航、南航以及9月华航的加入，我们会成为最大的，但我们现在的重点并不是要做得更大，而是说要做最好。

　　我们当然很想有印度或者是巴西的公司加入，但是现在来讲印度整个变数也比较大，而且政府扮演的角色在其中比较重要一些。我们的确在和印度捷特航空公司谈判，但是他们基本上和各个联盟都在谈，现在这个世界是开放的，每个人都在和每个人谈。我们也希望他们能够加入我们，但只有时间才能真正告诉我们这个牌到底是怎么洗的，而且也不可能说所有的好牌都在一个人手上。

　　在巴西情况也是一样，可能会有一定的整合。我们希望巴西的戈尔航空能够加入我们,但是现在只是一个开始对话的过程，没有人具体知道将来到底会怎么样。

　　记者：刚才您提到要做到最好，而不是做到最大。那么天合联盟对于成员的数量是不是有限制？

　　迈克尔·韦斯布润：从现在来讲，我们是对新成员没有限制，但是我想说的一点，就是我们选择新成员的质量和我们这个网络覆盖面是同等重要。所以说在既有成员之间实现最好的协同效应，和新成员加入所带来的这种复杂性之间，我们要有很好的斟酌和衡量。

　　记者：今年早些时候,星空联盟成员汉莎航空和全日空正在为了联合经营的日欧航线寻求反垄断豁免；而去年，寰宇一家成员美国航空和日本航空已经获得了联合运营太平洋航线的反垄断豁免。请问天合联盟会不会像星空联盟和寰宇一家一样,在太平洋航线上寻求反垄断豁免？

　　迈克尔·韦斯布润：首先说到联盟的时候，成员航空公司之间有比较宽松的合作，也有比较紧密的、深入的联盟合作，但是当成员航空公司合作很深入的时候，就需要寻求反垄断豁免。

　　是否需要寻求反垄断豁免，主要取决于航空公司进行双边合作的时候，相互深入合作的意愿有多大。我们成员的航空公司——法航、荷航这两个航空公司，他们已经合作了20年了，但是一直到10年前他们才决定了进行最深度合作，那么这时候我们才寻求反垄断豁免。

　　现在我们看到一个明显的趋势就是航空公司加深合作的走向是由西往东。随着越来越多的联盟成员航空公司更深入的合作，可能会有更多的寻求反垄断豁免的需要。

　　记者：未来几年,天合联盟的经营重点是什么？

　　迈克尔·韦斯布润：我和苏亮先生一起，未来几年的工作重点，主要是整合服务系统,改善旅客出行体验，在这方面我们确实有很长的路要走。

　　现在我们正在做两个主要的项目，来帮助我们提升客户满意度。首先就是对于IT系统的投资，IT是一个服务器，能够大大改善我们不同的网络之间的衔接。这个IT平台，希望能够让各大航空公司之间有一个更便利的连接。比如说在北京东航的贵宾室有一位客户，这个客户同时也是达美航空公司的重要客户。现在这个系统可能对这种信息只能通过电话、或者卡的方式来传达，我们准备实施的Skylink这样的IT系统，会改变这种局面。

　　苏亮：事实上，Skylink系统是建立在天合联盟内部系统基础之上，为成员航空公司提供更多共享信息和更优质服务。对于常旅客而言，他们会更容易地在各个航空公司成员的柜台上来进行购买机票。同时如果他是一个贵宾客户，他会得到所有航空成员的认可，比如说我们会知道这个乘客他具体喜欢什么样的食品，他的飞行时间，还有他的乘机喜好，都可以在成员航空公司之间实现共享，在电脑屏幕上显示出来。

　　这里面讲的还有一种情况，就是当遭遇到航班不正常的时候，我们就会决定给贵宾客户安排一个合适的酒店，或者说帮他直接改成其他联盟成员公司的航班，来减少他们在机场的等待时间，这种解决方案会大大提高我们乘客的舒适度。所以说sky priority计划当中的一个内容就是减少这种不正常情况的发生。同时在机场的时候，我们也会在值机过程和使用机场设施方面提供便利，来节约旅客的时间。